El español Felipe Manchón Contreras, uno de los mayores especialistas en transporte y logística, urbanismo y ordenación del territorio, y en plataformas logísticas, accedió desde su país a retomar la conversación sobre el proyecto que le permitiría a Buenaventura emular a Barcelona como hub marítimo-portuario y también logístico-industrial en la geografía económica global.
Séptima entrega de la serie «Buenaventura piensa en grande» de la Fundación Color de Colombia.
Manchón Contreras ha dirigido las consultorías para la proyección, estructuración o planificación de más de 190 plataformas logísticas en 27 países, incluido el Complejo de Actividades Económicas de Buenaventura, CAEB.
Master en ingeniería civil, graduado en Ordenación del Territorio, director de la Consultora SPIM, autor del tratado “Guía para el Desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas Portuarias”, con más de cuatro décadas de experiencia, entra en la categoría de verdadero «gurú».
De formas amables, guarda interés por Buenaventura y le preocupa la competitividad del puerto. Recomienda «adoptar un modelo de desarrollo y gestión que aprenda de las mejores enseñanzas globales de este tipo de proyectos».
Manchón está convencido de que «los impactos en el empleo, en la estructura socioeconómica, en la penetración tecnológica, en la formación y capacitación, han de ser de una gran trascendencia» para los habitantes de la ciudad.
En su momento, se consideró el CAEB como un proyecto visionario en el propio Plan Nacional de Desarrollo. ¿Por qué?
En mi opinión, es un proyecto logístico-económico “estructural”, no solo para Buenaventura y el Departamento del Valle del Cauca, sino para Colombia.
Gracias a este proyecto, Buenaventura y su puerto pueden aspirar a consolidar liderazgo en el Pacífico suramericano, como hub marítimo-portuario y también logístico, y poder competir en la nueva geografía logístico-industrial global que se está configurando antes y después de la crisis del Covid-19.
En esencia, es disponer de una “gran pista de aterrizaje” para desarrollar y atraer empresas y negocios logístico-industriales mundiales que se están relocalizando con motivo de la reestructuración global de las cadenas de valor por las crisis.
Buenaventura y Colombia se juegan mucho en ello. En caso de no alcanzar los niveles adecuados de competitividad, esas oportunidades se irán derivando hacia Guayaquil, Callao o algún puerto chileno.
Es un proyecto que ha de ser concebido y desarrollado con aspiración de “clase mundial”: es la condición sine qua non para competir con éxito. Ha de compatibilizar esfuerzos públicos y privados, colombianos, regionales y globales, y para ello ha de adoptar un modelo de desarrollo y gestión que aprenda de las mejores enseñanzas globales de este tipo de proyectos, que las hay, incluyendo algún caso de especial éxito en Latinoamérica.
No basta, y ello me parece clave, con impulsar un proyecto “correcto” de participación público-privada, ha de ser de “excelencia”.
Se ha hablado de un puerto de espaldas a, o desconectado de la ciudad, que tiene grandes carencias. ¿CAEB cómo enfrenta esto en su diseño?
Hay problemas del sistema portuario que han de resolverse en el propio sistema portuario. El CAEB no puede ser una varita mágica para afrontar todo tipo de males. Pero este proyecto puede ser clave para ayudar a resolver los problemas de logística terrestre, gran cuello de botella de casi todos los sistemas portuarios de América Latina y de pérdida de su productividad: accesos, sistemas y actividades logísticas e industriales de apoyo.
Además, el CAEB puede y debe ser el gran revulsivo para abordar integralmente todas las deficiencias del sistema, aprovechando el gran impulso de su desarrollo, deficiencias que pueden tener unas causas y tratamientos muy diversos.
Es la gran oportunidad, en este sentido, de impulsar un potente sistema de gobernanza logística público-privada integral que consolide e implemente una estrategia logístico-industrial sostenible, siguiendo modelos de los nodos mundiales avanzados que han consolidado gobernanzas similares.
¿Podría detenerse en el impacto urbanístico que tendría el CAEB?
Podemos distinguir el impacto sobre el sistema urbano y el impacto directamente “urbanístico”.
Sobre el sistema urbano, especialmente en el ámbito socioeconómico, los impactos serán de gran calado y profundidad, al convertir a Buenaventura en un nodo de producción, y no solo de servicios de bajo valor añadido.
Los impactos en el empleo, en la estructura socioeconómica, en la penetración tecnológica, en la formación y capacitación, etc., han de ser de una gran trascendencia.
En el plano puramente urbanístico, su principal aportación en contribuir a aislar a la ciudad de los impactos directos del Puerto, de los tráficos de camiones y mercancías, aunque estos impactos también pueden aminorarse por la vía de la gestión de sistemas.
Liberada de las servidumbres directas de paso de tráficos, la ciudad tendrá las manos libres para el desarrollo de estrategias de recualificación urbana, de los alcances que sus instituciones decidan. Por ejemplo, nuevos impulsos a los programas del borde costero.
Sí podríamos señalar un posible efecto complementario: la oportunidad de desplazar al CAEB a la actual Zona Franca junto al puerto, liberando así unos terrenos de alto valor urbanístico y de centralidad, especialmente propicios para proyectos urbanísticos emblemáticos para Buenaventura.
¿Hay alguna experiencia de ciudad-puerto en el mundo que muestre participación significativa de habitantes de la ciudad en la generación y apropiación de riqueza del puerto, o qué propondría al respecto?
Desde la más remota antigüedad, los puertos han sido factores de riqueza y desarrollo de sus ciudades y de sus hinterlands. Por ceñirnos a las tendencias más recientes, las principales ciudades-puerto vienen desarrollando estrategias complejas e integrales para compatibilizar el posicionamiento como hubs globales o regionales con la recualificación urbano-territorial de sus ámbitos, bajo un enfoque de desarrollo sostenible.
En este sentido, hay algunas ciudades que han focalizado en la logística portuaria uno de los grandes ejes estratégicos de desarrollo. Sería el caso, por poner un ejemplo, de la ciudad de Barcelona, que asumió este enfoque a raíz de los Juegos Olímpicos de 1992, y que ha desarrollado la entidad de gobernanza público-privada Barcelona Centro Logístico.
Algo similar también puede decirse de otros puertos europeos como Rotterdam, Amberes o Hamburgo, o Tánger en Marruecos, por no mencionar a los grandes hubs del Este Asiático o de Oriente Medio.
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*Trazador misional de esta publicación de Fundación Color de Colombia: Línea estratégica 3: Mercados inclusivos y desarrollo sostenible. Iniciativa: Promoción de consensos estratégicos para el desarrollo sostenible (sobre proyectos de gran impacto en territorios de población afrocolombiana). Proyecto: Internacional por Buenaventura 2040 (500 años de la ciudad).