Apuntes sobre el ferrocarril en Nariño.

Rastreando la historia del ferrocarril en el departamento de Nariño, encontramos varios documentos que aportan a su estudio, desde los documentos de prensa, los ensayos de estudiosos, los informes -como el del ingeniero estadounidense Daniel Wright presentó al gobierno nacional en 1922 del trazado Tumaco-Pasto-Ipiales-Popayán-, hasta la ficción que novela parte de una realidad que jamás llegó a concretarse, de tal manera que aquí se recogen algunos de esos apartes que pueden servir para entender la desidia de siempre, no solamente del centro del país hacia las periferias, sino las exclusiones internas que siempre han existido y que poco a poco van siendo superadas.

A Barbacoas se llegaba en las espaldas de los indios cargueros serranos, quienes tenían que soportar el peso de mercancías y de amos. Luego fueron remplazados por mulas y caballos, pero el comercio de sal y mercancía decayó y los mercaderes buscaron plazas en Quito y Tumaco. La creación del décimo Estado repercutió negativamente, de ahí la resistencia que la élite barbacoana manifestó en contra de esta idea, sabían que obedecía a causas propias de los pastusos, por eso buscaron la unión de las provincias de Caldas, Túquerres y Obando, logrando únicamente la desidia y el encono de la encumbrada capital del nuevo departamento. Como si lo anterior fuese poco, el trazado del ferrocarril no contemplaba a Barbacoas, buscaba la comunicación de la sierra con Tumaco, dejando aislada a la ciudad del oro, a tal punto que el único tren que existió en el departamento iniciaba en un lugar de la selva, El Diviso, y terminaba en otro, a unos cuantos kilómetros del puerto tumaqueño. Además, la navegación fluvial, que se hacía por el Telembí y el Patía, se vio afectada por la escasez de aguas para barcos de gran calado, los malos manejos de la compañía inglesa Pacific Steam Navigation Company, así como las afectaciones a los vapores Telembí, Colón, Buenaventura y San José, entre otros; la llegada del hidroavión en 1929, para uso postal y de remesas de oro de las compañías extranjeras, terminó por dar la estocada final a los viajes fluviales”.

En el informe que presenta el ingeniero estadounidense Danie E. Wright en 1922 sobre el ferrocarril de Tumaco a Pasto y de Pasto a Popayán, se demuestra el interés de los nariñenses para que se interconectara al departamento con el resto del país mediante este importante sistema de transporte, tal y como lo manifiesta Miguel Triana en la introducción y avalado por el gobernador Julián Bucheli. El contratista da sus razones, entre otras compara la situación del ferrocarril ecuatoriano con el colombiano, mostrando el desamparo en la zona fronteriza, así como los beneficios en cuanto al incremento del comercio interior y exterior, el progreso industrial, la colonización y cultivo de baldíos, entre otras. Ahí se describen detenidamente los detalles, así como un importante apartado en donde se menciona la riqueza de caídas de agua para la generación de energía eléctrica: “La energía que se requiere es para cuatro trenes que funcionen a un mismo tiempo y con una velocidad de veinte millas por hora, cada uno constituido por una locomotora de 45 toneladas y que arrastre un tren de 100 toneladas, teniendo en consideración las gradientes máximas indicadas en la línea.” Como se verá, un sueño y nada más.

Guillermo Edmundo Chaves en la novela Chambú, quizá una de las más emblemáticas de Nariño, escrita en 1946, en un contexto en donde el ferrocarril desaparece para darle paso a la carretera que comunica a la sierra con la costa nariñense, de tal manera que el ferrocarril no es un protagonista en esta hermosa novela de nuestro ilustre paisano, ahí se lee:

“Ernesto se acercaba con el apuntador Matías Rodríguez. Hacía tres semanas que había llegado a ese sitio de Aguaclara, final de los esteros en la insalubre costa del Pacífico donde principiaba el Ferrocarril de Nariño. El cargo que traía desde Bogotá era el de Visitador Especial del Ministerio de Obras Públicas, con cuyo nombramiento se atendía a los reclamos hechos al Gobierno por una junta de defensa de los trabajadores” (p. 126).

Y más adelante:

“Desde Aguaclara, a doce kilómetros de Tumaco, y desde el mismo límite de las mareas salinas, partía el trazado del Ferrocarril hacia El Diviso, para encontrar un día la carretera que bajaba desde Pasto. El trazado desarrollaba una recta perfecta de 30 kilómetros, de Aguaclara a San Bernardo, en un plano de absoluta horizontalidad donde el agua lodosa no corría. Los esteros se extendían a la altura de pleamar; y de ahí que toda esa inmensa extensión costanera, bajo el dominio hidrográfico de la selva, tuviera siempre la permanencia mefítica de un pantano. Para construir la vía tenía que hacerse desagües de kilómetros y kilómetros, e ir formando el terraplén con tierra sacada de pequeñas eminencias de la selva. Más tarde, por la misma carrilera, se pensaba traer el balasto para el afirmado definitivo. Los hombres tuvieron que trabajar, en aquella labor, con el agua fangosa a la cintura, bajo la lluvia de todas las horas, enfebrecidos por las emanaciones putrefactas de la selva, y succionados por millonadas de mosquitos que hacen odiar hasta el aire y sentir asco de la propia piel. Cénegales aquellos de paludismo y de la malaria, tremedales de venenosos insectos; tórrido aliento de marañan donde el pían y el beriberi acendran sus zumos de extenuación! Allí fueron cayendo por centenas. Allí la sierra mandó el mejor tributo de su fuerza para crear hacia el futuro la línea de una esperanza. Una reacción de angustia y rebeldía colmó el espíritu de Ernesto, cuando después de la cordial acogida que le hicieron los ingenieros en el campamento, comenzó a recorrer la vía del Ferrocarril en sus partes más desamparadas. Las caras de los trabajadores mostraban una macilencia de muerte; su alimentación era pobre, las medicinas escasas. Pero no fue su visión solamente, sino también el relato de tanta desventura lo que le produjo ese desconcierto que principió por ser reacción de reclamo para terminar en grito de protesta” (pp. 127-129).

En el periódico El Eco del Pacífico, Tumaco, 20 de noviembre de 1919, Serie VIII, Número 93, hay un artículo sobre el Ferrocarril, que es de este tenor:

“FERROCARRIL. En el número anterior expusimos algo de nuestras opiniones acerca del proyecto del ferrocarril, cuyo estudio técnico se ha ordenado ya por el Ejecutivo Nacional, y prometimos continuar tratando este asunto, el más importante problema para la vida y prosperidad de Nariño; opiniones, desde luego, en el sentido periodístico, que no técnico en ingeniería, ciencia que no poseemos.

Nuestro pensar, acorde con el del ilustrísimo señor Obispo, ingeniero práctico como técnico, y con el de la gente sensata y conocedora, es que la vía férrea deba trazarse por la del Rosario, actualmente en construcción, suspendiéndose ésta por innecesaria – al iniciarse los trabajos de aquella, y que debe comenzarse desde la Costa, tomando como punto inicial y de partida denominado El Coco, en la margen izquierda del río Rosario, hasta donde pueden arribar los vapores del comercio de cabotaje, y aún los de gran calado, mediante el drenaje y canalización de la desembocadura del río al mar y de allí hasta El Coco, en muy corta distancia. Los estudios que sobre la vía férrea hicieron los ingenieros doctores Fortunato Pereira Gamba y Miguel Triana, están identificados en esta conveniencia, y hacen ver la superioridad de esta vía de preferencia a cualquier otra, y, sobre todo, a la ideada de Sanquianga, que no es otra cosa que un flagrante error y pensando negocio y favoritismo de y para determinados capitalistas, mineros y hacendados del interior.

También sabemos que hace unos 30 años -1889, un experto ingeniero francés, en asocio del señor don Julio Thomas,  bastante perito en ingeniería civil, practicaron un estudio geográfico físico en el afán de convencerse si sería factible la construcción de un ferrocarril en el Sur de Colombia, que uniera las poblaciones del Interior con la Costa, y que de sus investigaciones científicas sacaron que sí es practicable un ferrocarril si mal no recordamos – que partido de un brazo del río Mira, muy cercano a Tumaco, vaya, sin mayores obstáculos como grandes ríos, cordilleras u hoyas, a salir a Ipiales, por entre los volcanes apagados Cumbal y Chiles, viniendo a ser esta vía la más corta y económica posible. Aquel ciudadano francés falleció aquí en Tumaco; pero el señor Thomas, superviviente que reside en Pasto, quien debe haber quedado con esas apuntaciones o cartas geográficas, puede hacernos luz y dar a conocer sus valiosas observaciones, ya que ha llegado el día, de discutir sobre la construcción del ferrocarril, y que viene la Comisión encargada del estudio técnico de la obra, para que proceda a estudiar tal proyecto o idea.

Si esta novísima y mejor vía fuese elegida por la Comisión de Ingenieros, tendríamos que se evitaría la vuelta de Altaquer y los encrespados cerros y las cuencas de Chambú, Guabo y Piedrancha, para ir a Túquerres, y la profunda hoyada del Guáitara, entre Túquerres y Pasto, por Pupiales, y el otro de Ipiales a Pasto, por la orilla del río y el pueblo de San Juan, en fin, por las partes más franqueables, a juicio de la Comisión”.

La historiadora Rosa Isabel Zarama (2016) hace un profundo y detenido estudio sobre la historia del ferrocarril de Nariño, manejando como tesis principal la necesidad que existía entonces de conectar al departamento de Nariño con el resto del país, partiendo de 1860, cuando se solicita al gobierno central intercomunicarlo mediante el ferrocarril, posteriormente, el avance con la construcción del tramo Diviso – Aspriella y luego Diviso – Tumaco, cuyas obras iniciaron en 1924, para darle fin en 1944, pese a la insistencia de muchos congresistas para que el ferrocarril continuara, anota al respecto:

“Entre los nariñenses existió la idea romántica del tren. Parecía la panacea que solucionaría los problemas económicos y sociales del lugar. Esos pronósticos, no pasaron de ser pronósticos: no se desarrolló la infraestructura del puerto de Tumaco, tampoco hubo una clase dirigente local y nacional que impulsará la colonización de baldíos y la agricultura, faltaron planes económicos que sustentaron la viabilidad económica del proyecto y que le dieran continuidad. No obstante, fue un tren que le dio vida y alegría al departamento, al contribuir con su integración humana y económica, además permitió que muchos nariñenses disfrutaran de ese medio de transporte, de sus paisajes y que por primera vez conocieran el mar”(p. 100).

Alberto Montezuma Hurtado recoge en un capítulo lo que denomina Nostalgia de un ferrocarril, donde se hace un romántico análisis del desmonte del tren en aras de favorecer las carreteras y, con ello, los hidrocarburos, cabe mencionar que mientras el S. Chaves Chaves defendía el ferrocarril, el S. José Elías del Hierro era nombrado ministro de Transporte y luego y gerente de Ecopetrol, sin más explicaciones. Hablando de la legislación, el autor dice: “De tan abultada legislación se derivaron serios estudios y comisiones y en el abuelato del ferrocarril se formó un una galería, una especie de “Hall off ame” con señores tan distinguidos como don Simón Araújo, don Ricardo Pérez, don Marco Tulio Gómez y otros, Alexander Powdle, Daniel Zarama Uribe, Daniel E. Wright, Florencio Mejía Villa, Germán Uribe Hoyos, Manuel María de la Espriella, Gabriel Agudelo, Eleuterio Jaramillo, Jorge Leal, Plácido Bastidas, José Llorente, Alcides Douat, Luis Holguín. Solo le faltó un Naglelmackers que quizás lo hubiera convertido en otro palacio sobre ruedas”. (p. 309).

Comenta que en Pasto se celebró la ley 62 con bombos y platillos, que inclusive alcanzó un semanario bautizado “Ferrocarril de Nariño”, “aun así, la dicha comarca, específicamente el Departamento de Nariño, era feliz con su trencito de Aguaclara en Tumaco al Diviso, como los niños con sus juguetes de Navidad, hasta el día en que la suprema burocracia se lo quitó para cambiarlo con otra ilusión, la de un maravillosa carretera entre Tumaco, Pasto y Puerto Asís, ilusión que no lleva trazas de realizarse nunca” (p. 309).

Se tiene a ciencia cierta que el tren en Nariño empezó su construcción en 1925, que partía desde El Diviso hasta Aguaclara, en 1940 se extendió hasta Tumaco, y finalmente fue desmantelado en 1959. Fue esa la estocada final no solamente al tren del sur, sino a la comunicación efectiva y eficiente de la sierra con la costa nariñenses, pasarían muchos años para que una carretera cumpla dicho cometido, dejando a ciudades como Barbacoas comunicada por una terrible trocha, la cual esperamos dentro de poco tenga toda su vía completamente transitable.