El límite de nuestros logros se encuentra en la magnitud de nuestros sueños, en la determinación y disciplina que imprimamos a su propósito, y en la voluntad —nunca enteramente casual— del destino. En la memoria documentada, en los registros históricos olvidados descubrimos que la identidad nacional o regional pudo haber sido distinta. Hubo momentos en los que otros rumbos estuvieron al alcance de la mano.

Tal es el caso de un vasto sueño de impacto internacional en el que intervinieron potencias globales, desde la colonia hasta los albores del nuevo orden mundial. Su escenario fue un territorio que entonces nos pertenecía y que hoy forma parte de nuestra vecina Panamá y de las inhóspitas selvas chocoanas y antioqueñas. Allí, hace más de doscientos sesenta años, comenzaron a gestarse proyectos destinados a crear un sistema intermodal de comunicación que uniera dos océanos y situara aquel enclave en el centro del mundo moderno. Tras más de un siglo de intentos fallidos, aquel anhelo culminaría con la apertura del Canal de Panamá, la separación de la República de Panamá y el vertiginoso crecimiento de esa nación a lo largo del siglo XX.

Menos conocidos —y casi borrados por la hostilidad del olvido— fueron otros proyectos concebidos con la firme determinación de transformar culturas y regiones mediante colonizaciones planificadas e implantaciones de ciudades enteras, integradas al mundo por sistemas de comunicación innovadores. Tres de ellos sobreviven en los registros cartográficos de la Mapoteca del Archivo General de la Nación. Al contemplarlos, resulta inevitable preguntarse cómo habrían alterado nuestra identidad regional. Se trata de Nueva Caledonia, la colonia escocesa en América; Atrato, la ciudad radial mundial; y el proyecto del ferrocarril de Panamá.

En la amalgama de posibilidades que ofrecían, estos planes buscaban erigir al menos dos enigmáticas metrópolis americanas conectadas de primera línea con el mundo. Nueva Caledonia habría surgido al occidente del golfo del Darién, en la costa caribeña, un poco más allá del proyectado canal interoceánico. Desde el mar se habrían divisado grandes edificaciones comerciales integradas a fortificaciones coloniales a lo largo del golfo, coronadas por un faro en la Punta de Escocia. Tras pasar la Isla de Oro e ingresar por el canal de Putrigandí, aparecería una ciudad majestuosa: calles impregnadas de prácticas traídas desde la abadía de Iona, el gaélico como lengua predominante y la incorporación del caldo escocés y el haggis a las cenas ceremoniales.

La existencia de Nueva Caledonia está testimoniada en mapas conservados en la Mapoteca Cuarta del Archivo General de la Nación, donde se dibujan con precisión la geografía y las profundidades de sus canales de acceso. Cinco naves —San Andrés, Caledonia, Unicornio, Delfín y Esfuerzo— partieron del puerto de Leith, en Edimburgo, el 14 de julio de 1698, llevando a bordo mil doscientas almas decididas a fundar un enclave que asegurara la preservación de su cultura y su naciente capitalismo mercantil. El proyecto fue ideado por el banquero visionario William Paterson, quien logró que el Parlamento escocés aprobara cerca de seiscientas mil libras esterlinas para financiar la Company of Scotland Trading to Africa and the Indies. Él describía aquel lugar como “la puerta de los mares y la llave del universo”.

La fundación comenzó en noviembre de 1698, con la apertura de canales y la organización del territorio. Pronto, sin embargo, surgieron tensiones con los pueblos originarios, que no estaban dispuestos a ceder sus tierras mediante intercambios desproporcionados. A ello se sumaron las enfermedades tropicales, un huracán devastador y el aislamiento político. Inglaterra negó ayuda para no comprometer sus relaciones con España, que reclamaba la soberanía del territorio. La naturaleza, más que la guerra, selló el destino del asentamiento. En menos de un año, diezmada la población y reducida a menos del diez por ciento de su fuerza inicial, los sobrevivientes abandonaron el lugar. Solo una nave regresó a Escocia. El fracaso sumió al país en una profunda depresión económica y política que desembocaría, en 1707, en el Acta de Unión con Inglaterra.

Siglo y medio después, otro sueño tomó forma: la ciudad de Darién, diseñada en 1853 como una metrópolis moderna en medio de la selva. Inspirada en los modelos urbanísticos franceses, concebía una estructura concéntrica y radial que garantizara autosuficiencia, fluidez de transporte y organización armónica del espacio. En el centro, la plaza principal; alrededor, distritos oficiales, comerciales e institucionales; y en la periferia, zonas residenciales.

Athanase Aireau plasmó esta visión en una lámina conservada en la Mapoteca Sexta del Archivo General de la Nación, dedicada al presidente Mariano Ospina Rodríguez. La ciudad habría contado con ocho distritos —Cundinamarca, Panamá, Magdalena, Bolívar, Antioquia, Cauca, Boyacá y Santander— organizados en barrios de cincuenta manzanas cada uno, hasta alcanzar una población proyectada de dos millones de habitantes hacia 1900. Amplios bulevares arbolados conectarían glorietas y parques centrales coronados por iglesias. El gran Boulevard de los Soberanos uniría los distritos residenciales con el círculo mundial de negocios, compuesto por cuarenta y ocho manzanas destinadas al comercio internacional.

En su núcleo se erigiría el Centro Económico y Social Mundial, comparable —con visión anticipada— al distrito financiero de Manhattan. Allí tendría sede la Bolsa del Darién, destinada a convertirse en el mayor mercado de valores del mundo, beneficiada por la posición estratégica del canal interoceánico que atravesaría la ciudad.

La inspiración parisina era evidente: desde 1863, el plan del barón Haussmann había transformado París en una ciudad de amplios bulevares y ejes radiales. Pero Darién aspiraba a ir más allá: incrustada en la cordillera centroamericana, visible desde el Pacífico como una estrella luminosa, atravesada por canales navegables y rodeada de granjas autosuficientes alineadas a lo largo del istmo.

Treinta y tres zonas agrícolas —vainilla, arroz, cacao, café, viñedos, caña, añil y frutales tropicales— abastecerían a la ciudad. Cada granja tendría planta octogonal con iglesia central dedicada a Nuestra Señora de Francia y población entre mil quinientos y diez mil habitantes. Era un modelo integral de producción, comercio y vida urbana.

Sin embargo, la inestabilidad política de la Confederación Granadina y las luchas entre liberales y conservadores relegaron el proyecto. Mariano Ospina concentró sus esfuerzos en la Constitución federal y en la defensa de los derechos sobre el ferrocarril de Panamá, considerado entonces el emprendimiento más ambicioso del país. El sueño urbano quedó archivado.

Al final, lo que permanece es la memoria de una creatividad extraordinaria y de planes estratégicos que se desvanecieron como prófugos. Ciudades que pudieron existir y no fueron; identidades que pudieron forjarse y quedaron en potencia. Nos queda la documentación, el testimonio cartográfico y una reflexión inevitable: los sueños no mueren por falta de grandeza, sino por ausencia de unidad, voluntad y continuidad histórica.

Sabemos que las obras humanas son efímeras como la tierra misma; pero también que, cuando se cultivan con identidad y propósito común, pueden acercarnos a una forma más alta de realización colectiva.

Nota preliminar: No nos detenemos en las menciones de Colombia en el cómic internacional, luego del  capítulo XII que puede leerse aquí: https://blogs.elespectador.com/actualidad/lineas-de-arena/colombia-comic-xii

…El capítulo pasado lo dedicamos a la leyenda de El Dorado y la imagen que encabeza este capítulo, en cierta forma representa una doble referencia a Colombia, pues es una novela gráfica francesa, de Damien Cuvillier y Hélène Ferrarini, sobre un joven que se embarca a la construcción del Canal de Panamá.

La separación de Panamá de Colombia y la construcción del canal interoceánico, dieron para muchas caricaturas y obras gráficas a comienzos del siglo XX, especialmente en los diarios de Estados Unidos, que simbolizaron lo que se llamó la nueva diplomacia del gobierno de Theodore Roosevelt y su “gran garrote”, quien quería mantener a Europa fuera de América Latina por nuestro propio bienestar, según reza en la imagen.

En esta caricatura Colombia es representada como un gran huevo, del cual sale un polluelo dorado que representa a Panamá que nace con la concesión de construcción del canal para el gobierno de Estados Unidos.

Lo que fue uno de los episodios más dolorosos de nuestra historia, es reflejado en las caricaturas políticas de los periódicos estadounidenses de la época que proyectaban la realidad de la potencia mundial que nacía contra la debilidad de un país como Colombia, que desangrado en una guerra civil, casi ni se enteraba de la pérdida de su territorio, así alguno intentara enfrentarse, aunque según la caricatura lo hacía con el hombre equivocado.

En esta imagen, el presidente Theodore Roosevelt abre el surco del futuro canal y arroja la tierra sobrante sobre Bogotá.

Incluso los amigos de Disneylandia, que como hemos visto en capítulos anteriores, nos han visitado más de lo que podía pensarse, emulando al viaje que alguna vez hizo Walt Disney por el Río Magdalena, también han dado ha conocer su propia versión de la historia.

The sharpie of the Culebra Cut (podría traducirse como La Marca del Corte Culebra, el Corte Culebra fue un valle creado artificialmente en los trabajos del Canal de Panamá, cuyas obras habían sido iniciadas y adelantadas por los franceses, derivado del acuerdo con el gobierno de Colombia).

En la historieta Tío Rico llega a la zona del canal, buscando oro y llega a un acuerdo personal con el mismísimo presidente Roosevelt, a cambio de comprometerse en darle el territorio a Estados Unidos, luego que haya explotado el oro, esto en medio de aventuras. Como se verá, aunque sea con personajes de tiras cómicas, no andaban muy lejos de la realidad.

Esta historia continuará…

Dixon Acosta Medellín

En Twitter leo historietas como @dixonmedellin