Las rutas incipientes del Ártico

A pesar de declaraciones y promesas, amenazas, contradicciones, mentiras y omisiones, el estrecho de Ormuz no se parece en nada al de hace medio año. Entonces pasaban hasta 140 barcos diarios por ese corredor marítimo. Hoy, cuando mucho, pasan precariamente de cinco a 15, bajo peligro inminente.

La situación, desencadenada por el asalto súbito de Estados Unidos de Israel contra Irán, que de entrada asesinó al líder supremo de este último país, ha suscitado preocupación respecto de los peligros de obstrucción de otros lugares de la geografía mundial donde la estrechez de la superficie navegable puede facilitar acciones de alteración del tránsito de embarcaciones y afectar el transporte marítimo, que es el más grande del mundo.

En la lista entran, por supuesto, los dos grandes canales artificiales que cambiaron el modo de funcionamiento del comercio, Suez y Panamá, que siguen siendo vitales. También figuran estrechos naturales, conocidos y altamente frecuentados como Bab el Mandeb, Gibraltar, Malaca y Bashi, fundamental este último para la China continental, a la que separa de Formosa.

Los países perjudicados por la guerra en Ormuz no son solamente los ribereños del golfo pérsico, encerrados en el recoveco más rico de los mares y objeto de revancha iraní por alojar bases de estadounidenses. Los destinatarios del petróleo allí producido han visto cerrado el paso al suministro del crudo fundamental para sus actividades impulsadas por el petróleo, que siguen siendo claves para su bienestar y para la supervivencia de su transporte y su industria. A ellos se suman todos los que han de reaccionar para solventar las consecuencias del torniquete que se ha puesto al flujo del petróleo y que se siente no solo en las grandes industrias sino en los surtidores de combustible en ciudades y caminos. 

Como sucede con cualquier especie, la de los humanos se ve obligada, ante circunstancias como esta, a hacer lecturas diferentes, innovadoras y osadas del mapa del planeta, en búsqueda de nuevos caminos que permitan hacer las cosas de otra manera. Es el mismo ánimo que llevó a los portugueses a llegar a la India después de circunnavegar el África, y a los españoles, al mando de un italiano, a encontrar América. También es el tipo de razonamiento que condujo la construcción de los canales de Corinto, Suárez y Panamá.

En la medida que los principales perjudicados con el cierre de Ormuz como destinatarios del petróleo del Golfo han sido China, Corea, Japón e India, todos con intereses muy grandes en el comercio con el mundo occidental, a ellos corresponde por naturaleza actuar en busca de soluciones de transporte que eviten hacia el futuro problemas como el de las obstrucciones actuales. La mirada entonces se torna hacia rutas marítimas diferentes e inexploradas con la intensidad requerida, dentro de las cuales sobresale la del Norte, por el Círculo Glacial Ártico. 

En esa materia han sido muchos los aventureros, estrategas, comerciantes y adelantados que mapa en mano le han echado cabeza a la forma como se podría llegar del norte asiático, y más abajo, por los mares del norte, así estén congelados parte del año, a los puertos europeos. Para no hablar de las rutas militares submarinas, que se pueden abrir paso con aparente mayor facilidad.

Los chinos saben que a Trump le queda difícil y dispendioso privarlos de las rutas de suministro de petróleo del golfo pérsico. Así que la famosa amenaza de castigo a quien negocie con los iraníes a ellos no les amedrenta. Pero esa relativa seguridad no arregla los problemas. Por lo cual la China trabaja en la exploración de la ruta del norte que permitiría llegar a Europa nórdica en la mitad del tiempo que tomaría transitar por el canal de Suez. 

Corea y Japón son aspirantes adicionales que ha mostrado interés en sumarse a los esfuerzos por hacer otros caminos que faciliten sus intensas relaciones con occidente. Todo sobre la base de lecturas del mapa del planeta desde encima del Polo Norte, que permiten apreciar la cercanía entre Asia y Europa, enormemente distantes en las lecturas tradicionales. Todos de acuerdo en que el esfuerzo vale la pena, si se tienen en cuenta realidades difíciles de manejar, como las condiciones climáticas que representan un obstáculo cada vez más manejable debido al descongelamiento en el Círculo Polar Ártico.

Los chinos, que acostumbran a leer el curso de la historia de los términos más amplios, y que tienen larga experiencia en la combinación de los procesos históricos con la geografía y la política, se ocupan por eso ahora con particular interés en “las frutas del norte”, empujados por las dinámicas de un mundo en el que actores con presupuesto militar inferior al de las grandes potencias tradicionales demuestran capacidad para perturbar los circuitos del comercio mundial en lugares estratégicos que tienen a la mano.

Para esos efectos, y ante la alarma que produce la impotencia estadounidense para salir del problema en que se metió con el ataque por sorpresa a Irán, que ha mantenido cerrado el estrecho de Ormuz por medio año, la China impulsa un “expreso ártico” que facilitaría el tránsito de sus mercancías hacia y desde Europa, lejos de los problemas del Medio Oriente. Y sus barcos ya han llegado por esos caminos a puertos británicos. 

Para efectos de la viabilidad del proyecto, y en cuanto China no es un estado ribereño del Ártico, acierta al buscar la cooperación de Rusia que comparte la dimensión ártica con Finlandia, Suecia, Islandia, Noruega, Dinamarca por Groenlandia, Estados Unidos por Alaska, y Canadá. Con la consecuencia de que toda acometida chino-rusa, suscita preocupación en los países árticos occidentales y en occidente en general no necesariamente por su dimensión comercial sino por los interrogantes estratégicos y militares que aparecen cuando esas dos potencias se juntan. 

Andrés de Urdaneta, el famoso marino, cosmógrafo y explorador, que se volvió después religioso agustino, dejó la herencia de los viajes desde Filipinas hasta el occidente americano, Acapulco, por el Pacífico Norte. Ahora, para ir de puertos chinos japoneses o coreanos hacia Europa, se sube hasta el extremo nororiental de Asia, que casi se junta con el noroccidental de América, y en lugar de seguir derecho, como si se fuera para Acapulco, se dobla a la izquierda por el estrecho de Behring, que separa a los dos continentes, para avanzar por encima del círculo polar ártico y descender luego hacia Escandinavia y los puertos bálticos o del Mar del Norte, en el Atlántico europeo.

Con ayuda de rompehielos atómicos, por ejemplo, cada vez será más fácil el tránsito por esos lugares. Entonces el funcionamiento del mundo vivirá nuevas transformaciones y acumulará nuevas experiencias. Con lo cual vendrán al lado de las nuevas rutas, nuevas oportunidades y también preocupaciones adicionales ante la significación estratégica que implica cada lectura nueva del modo de uso del planeta.

Lección para todos sobre la importancia de la dimensión marítima de quienes tenemos el privilegio de acceder ampliamente a dos océanos. También lección sobre la urgencia de pensar con acierto en nuestro lugar y nuestras oportunidades en el mundo del futuro.