Desde la Academia

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Para viajar por Colombia

Por: Jorge Tovar

Twitter: JorgeATovar

Recientemente salió publicado un completo trabajo que cuantifica exhaustivamente los beneficios de la infraestructura del transporte. Publicado en el American Economic Review de abril de 2018, Dave Donaldson, profesor en MIT, estudia el impacto que los 62.247 kilómetros de ferrocarril tuvieron en la India, entre 1853 y 1930. No viene al caso discutir las muchas virtudes académicas del trabajo. Sí interesa anotar que la red logró conectar a varios distritos interiores, hasta entonces esencialmente operando como regiones autárquicas, es decir, sin apenas conexiones allende sus fronteras. Cuatro resultados resumen sus hallazgos:

  • Los ferrocarriles redujeron significativamente los costos asociados al comercio en la India.
  • Los ferrocarriles expandieron el comercio en la India.
  • Los ingresos reales de un distrito conectado al comercio aumentaron.
  • La caída de los costos de comercian explican la mitad del incremento real en los ingresos observados.

El trabajo, en otras palabras, cuantifica empíricamente lo que ya conocían civilizaciones aún más antiguas. Romanos e Incas, por mencionar sólo algunos, conectaron sus imperios para que fluyera información, comercio y milicia, casi todo por igual. Además, demuestra el estudio, la población se beneficia con mayores ingresos gracias a esa reducción de costos. Colombia, en pleno siglo XXI, aún está en mora de entender la importancia de conectar eficientemente el país.

Aquel trabajo de Davidson me vino a la cabeza después de un paseo dominguero. Tras hacer algo más de 300 kilómetros un domingo cualquiera para ir y volver a Ráquira desde Bogotá, no pude más que notar que por cada hora de paseo, aproximadamente 40 minutos estuvimos sentados en el carro, en trancón.  Es un caso, es turismo, quizás algunos piensen que no debe generalizarse.

Días después, me encontré con el tuit del Unión Magdalena, equipo histórico, hoy hundido en las divisiones secundarias del fútbol colombiano. Por costos, viajan en bus. El mensaje refleja el desespero de un equipo que simplemente busca cumplir con sus obligaciones profesionales. Es fútbol, una industria secundaria, quizás algunos piensen que se puede generalizar sus pérdidas a otras industrias.

 

El verano lo pasé, además de viendo fútbol, estudiando la competitividad en el sector de la leche en polvo en Colombia. Tampoco viene al caso disertar aquí por todos los problemas del sector, que son muchos. Pero uno, central, que nos diferencia con potencias regionales y mundiales como Argentina y Uruguay tiene que ver con la infraestructura. Mientras allá la cadena está conectada, en Colombia la falta de conectividad dificulta enlazar la producción de leche cruda con el procesamiento que deriva en la producción de la leche en polvo. En buena parte, la incapacidad de conectar la cadena de valor explica la tristemente tradicional sobreoferta de leche y la informalidad que desangra al sector. En este caso, pensaría yo, el problema ya se puede generalizar, y se traslada a muchas industrias.

El gobierno Santos lanzó el ya famoso programa de carreteras 4G. Sin duda se avanzó. Se construyeron doble-calzadas muy necesitadas. Pero se pensó en pequeño. La vía a Girardot se quedó pequeña antes de terminarse. La vía a Villavicencio no logra terminarse. La perimetral del oriente que irá por detrás de los cerros en Bogotá, no es de doble calzada, aunque sí es 4G. Apenas tendrá bermas y alguna especificación más para que  se denomine así, pero ni de lejos servirá para solucionar problemas estructurales.

No es claro aún, al menos para mí, la estrategia vial del nuevo gobierno. Eliminada la posibilidad de conectar vía férrea el país, eso hace más de un siglo nos quedó grande a los colombianos, el programa debería enfocarse en al menos tres aristas.

La primera es continuar expandiendo las grandes carreteras nacionales. El país debe estar conectado de norte a sur, de oriente a occidente. Pero pasar a unas “5G”. Autopistas sin policías acostados al pasar por la mitad de un pueblo (que debería rodearse), retornos por medio de puentes, no en U y otra serie de especificaciones que haga que las vías tengan visión del S. XXII, no del S XX.

La segunda son  las vías terciarías. El campo, el futuro de Colombia,  depende de ello. La inversión requerida es inmensa, además de que se requiere coordinar los gobiernos regionales con el gobierno nacional. Quizás, con tanta reforma que se nos avecina, podamos utilizar de manera productiva el dinero de las regalías. Un esquema de cooperación, desmermelado, dado los evidentes beneficios mutuos, podría poner en marcha un programa amplio en el país.

Finalmente, y entre otras cosas por el interés que existe en el nuevo gobierno por impulsar el turismo, hay que mejorar la entrada y la salida de las ciudades en Colombia. El caso de Bogotá es extremo. Anclado por la ceguera de los gobiernos locales de los últimos 20 años, la ciudad quedó encerrada en su propia humareda. El turismo, y Bogotá siendo la ciudad más poblada del país proporciona mucho, se vería favorecido si no se tardará horas en salir de la ciudad. Esto, nuevamente, requiere tacto con los gobiernos locales, pero la firmeza del gobierno puede impulsar proyectos necesarios para el país, con implicaciones que van más allá de las ciudades directamente impactadas por eventuales obras.

La infraestructura vial, se sabía antes, se sabe hoy, impulsa el desarrollo. Colombia está en mora de desarrollar un programa vial completo que incluya las tres aristas que menciono. Una sin la otra deja el país cojo. El retraso es de más de 100 años. Las estrategias para financiar un proyecto de esta magnitud se tornan determinantes. El gobierno central no puede sólo. Los gobiernos regionales, locales y el sector privado deben participar, entendiendo de antemano que es beneficioso para todos. Ojalá este gobierno le de ese impulso diferencial que la infraestructura vial del país necesita.

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