En la víspera de Nochebuena de 1971, en Lima, un cuatrimotor Lockheed 188 Electra conocido como Mateo Pamacahua, del vuelo 508 de la empresa de aviación peruana LANSA, esperaba para partir en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, faltando entre los pasajeros el reconocido (y al parecer impuntual) Werner Herzog, director de cine alemán, pero en vista de que este no llegaba decidieron emprender vuelo con destino hacia Pucallpa.

Al interior del Mateo Pamacahua se encontraban 92 personas incluyendo a la tripulación, y entre ellas una chiquilla de 17 años llamada Juliane, que viajaba con su madre y que esperaban reunirse con su padre para festejar la Navidad. Pero el destino no quiso a Herzog volando a esa hora sobre el Amazonas, ni tampoco que la familia entera se reuniera, ya que el avión, sobrevolando la espesura de la selva a unos casi 4.000 metros de altura, tenía otro destino que era el de un rayo que impactaría a uno de sus motores externos a las 12:36, y ante la incapacidad del piloto para maniobrar el imprevisto, la aeronave acabaría precipitándose a tierra.

Así lo narró Juliane años más tarde: “Yo fijaba la vista en el motor derecho como recurso virtual a mi falta de apoyo físico. La fría humedad de la mano de mi madre delataba su consabido sufrimiento. En ese punto, el viaje se tornó en la aventura de mi vida cuando una inmensa y cegadora luz atravesó la hélice que yo contemplaba. El avión se escoró rápidamente y comenzó a caer picado gobernado ahora únicamente por la fuerza de gravedad.”

En ese momento postrero, mirando de cara a la muerte, Juliane recuerda haberse sujetado de la mano de su madre, y que ambas permanecieron mudas ante una situación de pánico generalizado, un caos absoluto de personas que proferían alaridos, y las sacudidas del avión que hacían caer las maletas de sus cubículos. Las últimas palabras de su madre serían: “Esto es el fin, se acabó”.

Lo siguiente fue estar volando adherida a su asiento a una gran velocidad, cayendo entre nubes y esperando estrellarse contra el suelo. Parece que perdió la conciencia, y al despertar unas tres horas más tarde, se dio cuenta que la copa de los árboles y el asiento en el que todavía se encontraba sentada, habían logrado amortiguar la caída hasta el punto de que sus heridas podrían contarse como insignificantes: cortes superficiales en un hombro y otro más profundo en uno de sus brazos, algún par de rasguños en sus piernas y el ligamento de una de sus rodillas ligeramente afectado por el golpe, además de un ojo morado y la clavícula fracturada. Todas estas calamidades menores cuando entendió de que al parecer se trataba de la única sobreviviente de una catástrofe aérea.

Así lo describió ella misma: “Me desperté sentada en el mismo asiento, como iniciando otro viaje pero, esta vez, al infierno. Había tres cuerpos desmembrados a mi alrededor, creía que se trataba de una pesadilla y me volví a dormir por unos instantes. Cuando creí volver en mí me atraganté de realidad. Cuerpos inertes colgaban de los árboles, hierros, asientos, ropas y maletas desparramadas por la selva, humo, mucho humo y crepitar de combustiones desperdigadas hasta donde la espesura de la jungla dejaba distinguir.”

Juliane llamó a su madre, pero nadie respondió. Solamente los retorcidos destrozos de una tragedia. Luego tuvo las agallas de hurgar entre los vestidos chamuscados de los cuerpos incinerados tratando de identificar entre ellos a su mamá, encontrándose como único consuelo un par de golosinas que endulzarían la larga trayectoria que la esperaba hacia el interior del Amazonas.

En adelante se trataba de una cuestión, literal, de supervivencia. Hablamos de una adolescente que le estaba haciendo frente a la selva más grande este planeta, pero cuya crianza estuvo acompañada de una relación intensa con las plantas y los animales, pasando parte de su tiempo en los bosques tropicales lluviosos de la estación biológica de Panguana, por lo que su contacto con este universo selvático no le sería del todo desconocido.

No quiso sentir que se encontraba en un “infierno verde”, y contrario a esto prefirió sentir el cuidado de la madre naturaleza, que tenía en abundancia todo lo necesario para sobrevivir. Tuvo confianza en los consejos de su padre y en sus conocimientos, e inició una caminata de dos días en la cual se tropezaría eventualmente con alguna pieza de chatarra de los trozos del avión y otros cadáveres desperdigados entre la maleza.

La tupida selva impedía a los aviones de rescate dar con el paradero de los restos del avión, a pesar de que Juliane podía escuchar que pasaban justo por sobre su cabeza, pero de nada servía malgastar energía gritando desde lo profundo de la densa selva. Lo importante era no desistir, y continuar su marcha valiéndose de un único zapato y un vestido minúsculo que escasamente la protegía del clima frío. Tampoco contaba con sus lentes. Pero estaba entonces su instinto, de manera que avanzó persiguiendo el agua de un arroyo en espera de que en algún punto desembocara en un río.

Se espantó los incesantes mosquitos que nunca dan tregua. Soportó la humedad y el calor abrasante, y se alimentó de los frutos conocidos, dejando de lado aquellos que por su experiencia podían tratarse de frutas venenosas. Tenía que cuidarse sobre todo de dónde pisar porque sabía que entre la hojarasca se ocultaban serpientes, y así mismo estar precavida de otros animales peligrosos que merodeaban a su alrededor como algunos felinos, e incluso las aguas representaban un riesgo por los tantos buitres acechando, y ni siquiera en el agua podría sentirse segura ante la presencia de los caimanes.

Juliane evadió estas amenazas, y sorteando todos los riesgos consiguió orientarse hasta alcanzar la orilla de un río caudaloso y profundo que atravesó nadando. Aprovecharía la temperatura de las aguas para calentarse y bebería de la fuente más pura de este mundo, sin saber que se encontraba a más de 600 kilómetros de distancia del lugar poblado más cercano. El corte en su brazo se infectaría al punto de tener que estar continuamente retirándose los gusanos que iban dejando sus larvas parasitarias sobre la herida.

Y fue así como después de casi once días, la travesía de Juliane acabó cuando vio a la orilla del río una canoa a motor que flotaba cerca a los manglares, y una choza deshabitada que parecía servir de refugio precario para los ocasionales cazadores de la zona. Finalmente, a la mañana siguiente la despertaron las voces humanas de los trabajadores del sector, los cuales entendieron en un español perfecto la historia de la única sobreviviente del vuelo 508.

Le proporcionaron alimentos y limpiaron sus heridas con gasolina, y un día después viajó diez horas en canoa, para luego tomar desde el pueblo de Tournavista un avión hasta llegar al hospital de Pucallpa, y en donde la esperaba su padre para que contara en detalle cómo fue la historia que en cuestión de horas ya le estaría dando la vuelta al mundo.

Juliane aportó las pistas para desandar sus pasos y conducir a los rescatistas al lugar del siniestro. No había indicios de ningún otro sobreviviente, y aunque luego se supo de al menos unas trece personas que consiguieron sobrevivir al impacto, pero que no lograrían sobreponerse a las heridas o vencer a la impenetrable selva. Y así ocurrió con la madre de Juliane, cuyo cadáver fue hallado casi veinte días después de sucedido el accidente.

Años después Juliane Köepcke relatará su historia inverosímil en un libro que sería también llevado al cine y que tituló: Cuando caí del cielo. Confiesa que las pesadillas la persiguieron durante años, las imágenes últimas de su madre aferrada a su mano, y la pregunta que no la dejará descansar nunca: “¿Fui yo la única sobreviviente?” resuena todavía en su cabeza, y lo hará para siempre.

“Esto es el fin, se acabó”, esa fue la sentencia lapidaria de su madre, pero no sucedió así para ella. Su vida siguió. Juliane se instaló en Munich y durante años los periodistas, reporteros y cronistas la acecharon más que las fieras de la selva. Ella quiso mantenerse reservada, estudió zoología y biología, especializándose en mamología y en murciélagos, y en la actualidad se desempeña como bibliotecaria de la Colección zoológica del Estado de Baviera. También busca financiación para la protección de la reserva natural y las investigaciones de la Fundación Panguana.

En el año 2000 Werner Herzog realizó una película inspirada en estos sucesos, y que tituló Wings of hope, película que no hubiera existido o al menos no hubiera sido contada por él, de no haber sido por esa costumbre de llegarle siempre impuntual a su cita con la muerte.

“Camina con los pies en la tierra, pero teniendo la mirada y el corazón en el cielo”

La mirada de un visionario siempre ha sido homologada con la forma que evoca como transitan los pensamientos de quienes a lo largo del tiempo observaron el cielo y de quienes directamente se transportaban al cielo. La aventura comenzó desde que los humanos empezamos a nombrar constelaciones e interpretar ritmos, movimientos, luces, oscuridad e iluminación que traían a su pensamiento las imágenes con nombres dados a los astros que poco a poco fueron impregnándose de magia, apareciendo así los astrólogos quienes, bañados por la ciencia, fueron transformando las nubes de conocimientos en lenguajes matemáticos llevándonos al surgimiento de la astronomía.

Entre los siglos IX y VIII antes de nuestra era, los maravillosos relatos griegos dibujaban historias fantásticas que cobijaban las gestas legendarias de los Amenoi o dioses del viento, inspiraron los recorridos hechos por esos míticos viajeros del aire representados como hombres alados que cabalgaban entre las estaciones y los estados meteorológicos. Escritos clásicos nos llevaron a conocer las aventuras de Bóreas o viento del norte lleno de invierno y frio, compitiendo con Noto, el viento del sur lleno de tormentas, mientras jugaban inocentemente los vientos del oriente y occidente, Céfiro y Euro, representados como suaves brisas que juegan entre praderas de verano y primavera.

El salto a la conquista del aire se dio con Ícaro, quien sobrepasó las capacidades humanas para volar con los artilugios hechos por su padre Dédalos, sin contar que al alejar los pies de la tierra y acercarse tanto al sol, sus alas construidas con plumas de perdices pegadas con cera serian derretidas terminando en un trágico desenlace.

La revolución de la mente del hombre por alcanzar lo inalcanzable instó a muchos pensadores a maquinar herramientas y aparatos para llegar a las nubes, en un camino entre ideas y realidades. El salto inicial en la isla de Minos logró su cometido con la maquina voladora decimonónica de Wilber y Orville Wright, cuya invención cambió el rumbo de la humanidad.

De lo quimérico y fantástico a lo tecnológico y real, de un sueño matizado de creencias seductoras a una realidad llena de poder y de transformación, es así como la industria aeronáutica empezó a cubrir cada rincón del planeta. Desde el aire se percibían otras perspectivas y latitudes. La mirada puesta en las nubes, la sensación de calma perpetua que trae la suspensión en las alturas, el juego de velocidad y distancias trayendo consigo una conexión con el cielo y una mirada a manera de vuelo de las aves. Vista la tierra así, creó consciencia de la pequeñez e infinitud en cada uno de nosotros.

A los paisajes y ciudades tuvieron que incluírseles largas franjas que permitieran el aterrizaje de aviones, cuyas capacidades iban in crescendo, surgiendo generaciones humanas y urbanas con necesidades de popularización del invento. Desde el aire se divisaban cicatrices en las afueras de las ciudades que mostraban transformaciones y bondades de la “modernización”.

En la sabana de Bogotá, a finales de la década de los 20s los “buscadores de pistas para aterrizar” indagaban en la sabana, la mejor ubicación que permitiera una aproximación libre de montañas y vientos cruzados, encontrando una gema en la Hacienda Techo, con una dimensión descomunalmente inmensa, cuyos límites al occidente eran cercanos a la actual avenida carrera 86 (Avenida Ciudad de Cali); al norte con el frio y serpenteante Rio Fucha (ahora canalizado); al oriente, contaba con una línea paralela a la actual transversal 74f (Avenida 1 de mayo. Y al sur, con el camino real a Bosa, cuya característica era la de estar siempre empantanado y lleno de fuertes zanjas causadas por el paso constante de mulas que venían desde Honda en camino a Bogotá. El centro de la hacienda tenía dos grandes humedales llamados Techo (Actualmente desecado en el barrio El Vergel) y El Burro, así como cuatro lagunas en las que se podía escuchar el canto de copetones, fochas, mirlas, cucaracheros de pantano, pijijes y patos. El paisaje permitía divisar el constante vuelo de garzas que surcaban sus cielos sin sospechar que serían prontamente desplazadas por pájaros metálicos cuyos cantos las dispersarían a otros pantanos llenos de arbustos y florestas. La Hacienda Techo estaba dividida por potreros marcados por las divisiones hechas por las hijuelas, herencias y ventas. Se podían identificar en escrituras y planos antiguos dos mega lotes, el primero con los potreros de Espatillal, Potrerito, San Juan, La Laguna, El Trabuco, Buenos Aires 1 y 2, Manga 3, Camino a la Casa, Peligro, Techo, Púlpito, Bolsillito, San Isidro, Llano Pareja, Corrales y la Hoyada. El segundo con El Tintal, Casanare, San Esteban, Cantera, Alto Negro, Laguna 1, 2, San Agustín, San Francisco, San Guillermo, San Benito, Las Delicias, Las Mercedes, San Alonso, El Embudo San Ignacio, San José, San Javier, Casanare y la Faja de Entrada, tal como se puede ver en el plano soporte notarial de 1936 (Escritura 2331 del 3 de agosto de 1936 de la Notaría 2ª  de Bogotá).

Ninguno de los lotes fue ajeno a la construcción el Aeródromo de Scadta, ni al hipódromo de Techo, como tampoco a la expansión de Bogotá impulsada por la construcción del Barrio Kennedy. Los linderos fueron transformándose en caminos que luego quedarían inmortalizados en la morfología de la metrópoli, las que si sucumbieron al tiempo fueron las lagunas, cuya forma y límites solo quedan en las rejas y linderos catastrales del barrio Marsella y de la fábrica Bavaria, hoy en desuso y con un plan parcial que promete recobrar un bosque sembrado junto con unidades residenciales vis y vip.

El Aeropuerto de Techo tuvo una vida útil entre 1929, fecha de su inauguración, aunque aterrizaron aviones desde 1928 en la pista recién demarcada para uso exclusivo de sus dueños (SCADTA), y operó hasta 1959, cuando fue reemplazado por el Aeropuerto El Dorado. En sus terrenos aledaños, aun como potreros planos inmensos, se visionaron entradas triunfales a manera de “la puerta internacional de Bogotá”, para recibir la IX Conferencia Panamericana en marzo de 1948. Laureano Gómez, como Canciller encargado del embellecimiento de Bogotá para tal evento, planeó y ordenó la construcción de la Avenida de las Américas y del monumento de las Banderas, con las 21 banderas de los países que asistirían al evento que reorganizaría las relaciones entre los países de la Unión Panamericana organizados por la OEA. Se buscaba que las imponentes diosas de mármol que representaban los sueños morales de la sociedad (Justicia, educación, sabiduría, abundancia, desarrollo, ciencia, entre otras) ocultaran los problemas de empantamiento de las pistas y del mismo aeropuerto cada vez que llovía y se desbordaba el Rio Fucha. Sin embargo, esos problemas fueron eclipsados por el desorden político, anti-semitista, conflictos bipartidistas y de desborde irracional de una sociedad saturada de guerras civiles que explotó con el Bogotazo, marcando una estocada fatal al aeropuerto, que se quedó sin inaugurar su entrada, en medio de la obsolescencia dictaminada por la convención de Chicago.

En 1945, parte de la hacienda Techo fue comprada por el Consorcio de Cervecerías Bavaria, antes de la construcción de la Avenida de las Américas. Podemos imaginar los vastos terrenos al lado del camino cuyos vecinos eran: La Compañía de Jesús (Jesuitas), las fábricas de Explosives Industries al noroccidente del lote, y de la Radiodifusora de Gustavo Uribe, llamada La Voz de Bogotá, constituida desde 1931. Al otro lado del aeródromo, se encontraba el terreno del Seminario de Bogotá. Esta adquisición marcaria parte de la tendencia de urbanización posterior de estos lotes para albergar en principio a los trabajadores de las fábricas, y luego a los desplazados de las guerras bipartidistas, convirtiendo el sector en uno de los más poblados de la metrópoli, cambiando su nombre de Techo a Kennedy en 1967.

Los ideadores de pistas tenían en ese momento la convicción de conformar aeródromos particulares para cada empresa aeronáutica, es así como en 1948 idearon el Aeropuerto LANSA, (Líneas Aéreas Nacionales o Limitada Nacional de Servicio Aéreo). Empresa constituida en 1945 por Ernesto Recaman Saravia, Gabriel Pérez Reyna y Rafael Barvo buscaba tener su propia pista en Bogotá para aterrizar sus aviones Avro Anson 625A y Douglas DC3. Este aeródromo estaría ubicado en Engativá al Occidente de Bogotá, entre los barrios de Normandía y Boyacá Real, con el límite en el Bosque Popular, en los actuales terrenos del Centro Don Bosco, de la Universidad Libre y del Jardín Botánico. El proyecto proponía la construcción de la avenida llamada Camilo Daza (actual Avenida Boyacá), y la ampliación del Camino a Engativá (Actual Avenida el Dorado).

El proyecto proponía dos pistas cruzadas (324ª y 8ª) en lo que sería en la actualidad la ubicación de los Barrios: Los Monjes, Torre Campo, San Ignacio, Normandía Occidental, Santa Cecilia, El Lujan y El Paseo.  Presentaba un loteo al norte del barrio Normandía con 19 predios con sus compradores sobre una vía privada de acceso al proyecto, en lo que podría ser la actual Calle 53. Estos lotes harían las veces de hangares y depósitos de carga de productos, zonas aduaneras visionarias hacia la proyección de un comercio exterior.  El Aeropuerto fue bautizado como “Aeropuerto de Santa Cecilia”, operó solamente una de sus pistas hasta 1951. Lo que pudo ser y no fue, de seguro el proyecto llegó a manos del régimen militar de Gustavo Rojas Pinilla, quien junto con sus asesores y su mirada forjada en la tesis que le sirvió de ascenso al grado de coronel, titulada “Pistas de aterrizaje en Colombia”, sirvió para quienes idearon en 1955 el Aeropuerto El Dorado, más al occidente del Aeródromo de Santa Cecilia, buscando la periferia de la ciudad proyectada y la lejanía con los cerros orientales.

Los empresarios de LANSA, que tenían una experiencia previa en el campo de construcción de pistas de aterrizaje, para 1953, la ampliación del Aeropuerto de Las Nieves en la Ciudad de Barranquilla. Como se puede analizar del Plano topográfico y urbanístico de la pista de aterrizaje, encontrado en las Escrituras públicas de la Notaría 1ª  de Bogotá que contiene planos de la compañía aérea barranquillera de Ernesto Recaman Saravia, luego de ser vendidas parte de sus acciones a Avianca en 1951. El plano fue levantado por Avianca a través de la empresa de Aeródromos y Construcciones, titulado como plano No. 002. Bogotá. Dibujado el 4 enero de 1952. En él, se aprecia la pista principal, el proyecto de nuevas edificaciones. Un proyecto de pista transversal, y las edificaciones existentes para la época. Entre las que se destacan: La carretera Avianca a Barranquilla (actual calle 30), la Urbanización Las Nieves; la carretera a Soledad (Actual calle 17); la Pista de aterrizaje (correspondiente al parque Boulevard Simón Bolívar o calle 19, desde la carrera 38, hasta la carrera 7b). La torre de control, bodegas y talleres se encontraban en el lugar donde actualmente se encuentra el Parque Rebolito y la Institución Educativa Distrital José Martí. El aeródromo cubría un área total de 99 hectáreas, correspondientes al actual barrio Simón Bolívar de esa ciudad.

La visión de estos lideres y empresarios del aire en Colombia, llevada a sus límites en la alborada del siglo XX, en medio de problemas en la tierra que se olvidaban al surcar los aires, llevaron a nuestro país a una mirada sin límites que poco a poco se fue difuminando en los trazos urbanos y en el olvido del tiempo. Hoy, esa “conquista del Aire”, sigue viva en quijotes del siglo XXI que buscan ir más allá de los enredos entre fusiones de aerolíneas, problemas con urbanizaciones y ruidos en las inmediaciones de las pistas, quienes buscan ahora conspirar contra el olvido y soñar con rayar el cielo desde la tierra.

Bibliografía y fuentes

Archivo General de la Nación- Fondo Notarias.

Anotaciones para la historia de Ciénaga por Ismael Correa Diazgranados