Esta es una posición personal que en nada representa al ente para el que trabajo. Lo hago como ciudadano preocupado. Soy doliente y no me permito callar ante una situación compleja, mi hijo y su madre son turbaqueros, estudian y trabajan en Cartagena. Tengo grandes amigos allí y conozco de cerca la situación y el contexto.

Espero que por favor alguien en la Agencia Nacional de Infraestructura -ANI- lea estas líneas, pues lo hago desde la honestidad, la razón y el argumento serio y ponderado.

Estoy de acuerdo con la ANI y el ministro de Transporte, William Camargo, con que los peajes son y han sido una herramienta fundamental para la financiación de obras de infraestructura víal en el territorio nacional. Eso, por lo menos para mí, no tiene discusión. No obstante, se le ha dado largas, desde el legislativo, a un debate pertinente que debe girar en torno a tres asuntos puntuales y que nada tiene que ver -por si acaso- con estar en contra del desarrollo de la infraestructura del país.

1. Los peajes concesionados deben contar con una tarifa diferencial para las comunidades aledañas a las áreas de influencia de los proyectos. Caso Turbaco.

2. Que entre un peaje y otro haya una distancia mínima de 150 kilómetros.

3. Que los incrementos en las tarifas no sean superiores al IPC del año anterior, y que los municipios y distritos no puedan establecer peajes internos. Caso Cartagena.

Pero volvamos a Turbaco. Y esto va dirigido al Ministro Camargo Triana, a quien percibo como un funcionario reflexivo, serio y con sensibilidad social. Ministro, usted y la ANI están midiendo este asunto con un racero tipo y sin enfoque diferencial; y como dicen los abogados, cada caso es un caso y el diablo está en los detalles. Si ustedes pensaran al peaje Turbaco en clave de justicia social, estoy seguro que le darían un abordaje más preciso y conveniente. Pero no.

Ministro: el peaje de la discordia se ubicó allí hace más de 10 años para pagar la doble calzada que va hasta Arjona, eso usted lo sabe. La TIR se alcanzó, es decir, ya se pagó por la obra. Pero las casetas quedaron en la mitad de dos municipios dormitorio con población flotante, que en su mayoría gana menos del mínimo y que transita permanantemente por la Troncal para llegar a Cartagena a sus trabajos e instituciones educativas. Hay quienes lo hacen hasta 4 veces al día. Dentro de la estructuración financiera del corredor de carga Cartagena – Barranquilla, que contaba con el recaudo de los peajes de Turbaco, debieron tener en cuenta esta particularidad que no es asunto menor. Entre otras, porque cuando se propuso, en su momento, no había clima social ni circunstancias de coyuntura para decirles a estas comunidades recién salidas de un confinamiento por pandemia, en recesión, con sus economías lastimadas de lenta recuperación, con la canasta familiar por las nubes y con la gasolina al alza, que tenían que seguir pagado por una obra que, en perspectiva, no les corresponde.

El sentimiento antipeaje, germinado por la concesión leonina que nos querían imponer en Cartagena a través de los peajes internos, alimentó el fervor de miles a oponerse a tal injusticia en Turbaco. Gobernar es calcular, pensar, planificar, hacer control de daños, adelantarse a los acontecimientos para saber cómo y cuándo proceder, para así, aumentar el margen de maniobra y disminuir el de error. Soy consciente, por supuesto, que la obra debe mantenerse y es costoso para el municipio, si es que se encargara de hacerlo. Un peaje social hubiese estado bien, mil, dos mil pesos, por lo menos de bajada. Pero hasta ahí. Poner a pagar a estas comunidades por otra obra, por lo menos desde lo comunicacional, es un error de procedimiento estratégico.

Ministro, estamos en un punto de no retorno. Evite por favor un estallido social. 5 mil pesos representa la comida diaria de una familia en estos dos municipios. Nadie pagará un sólo peaje y para los manifiestantes no hay puntos medios, ni mesas de concertación que haga que la gente dé su brazo a torcer. Pregúntele al Presidente Petro qué hacer, él es consciente de lo que prometió en plaza pública a los turbaqueros en campaña. Aquí no van a aceptar discusiones con términos como “cierre financiero”, “estructura financiera” o “desequilibrio contractual”, la gente quiere escuchar, al respecto, soluciones de fondo. Aplazar una decisión definitiva, es dilatar una tragedia social en ciernes.

Invito a la ANI, al Ministerio de Transporte y los gobernantes de Turbaco y Bolívar, a dialogar pero con base en un contexto claro y que permita buscar soluciones en perspectiva, en clave de justicia social y con base en la realidad socioeconómica de todos los municipios del norte de Bolívar, impactados por esta obra que, en honor a la verdad, tanto beneficio nos ha traído. Un gobierno de corte social, piensa primero en la gente.

Juan Diego Perdomo Alaba.

El 36.3% de los proyectos PDET implementados en las subregiones Cuenca del Caguán y Piedemonte Caqueteño, y Putumayo están destinados al Pilar 2 “Infraestructura y Adecuación de Tierras”. En total 634 proyectos fueron la respuesta de la La Agencia Presidencial de Renovación del Territorio  (ART) a una serie de iniciativas de las comunidades, un número muy superior, por ejemplo, a los 49 proyectos del Pilar 3 “Salud Rural”; según los datos obtenidos a corte de enero de 2023 por la Asociación Ambiente y Sociedad.

El Pilar 2 “Infraestructura y Adecuación de Tierras” tiene como objetivos primordiales brindar infraestructura física para el desarrollo de las zonas rurales, entendida como vías, conexiones de energía, e infraestructura productiva, de riego y drenaje. Desde esta perspectiva, el pilar es clave para el desarrollo de la región, especialmente de la productividad; sin embargo, pese al gran número de proyectos implementados, la situación no es tan alentadora.

En la revisión detallada de iniciativas encontramos que la interpretación que hace la ART del Pilar 2 olvida los enfoques diferenciales, propios del Acuerdo Final de Paz y del PDET, así como el componente de adecuación de tierras. Esto se suma a lo ya denunciado antes por la Asociación Ambiente y Sociedad sobre las irregularidades en las cifras de implementación.

En este caso, la respuesta de la ART se enfocó en impulsar las acciones para mejorar y fortalecer el sistema vial, brindando contratos a diestra y siniestra, olvidando la finalidad real del PDET: consolidar condiciones de transformación de los territorios más impactados por el conflicto armado. Las comunidades ya han advertido sobrecostos, desvío de recursos y pérdida del enfoque en la implementación de la RRI.  A pesar de eso, la ruta parece seguir por el mismo camino.

Dejaron botadas las obras

El proyecto No. 20201301011152 fue la respuesta de la ART a la iniciativa 1186571179514 donde se dispuso la construcción de 10 puentes vehiculares en inspecciones del municipio de Puerto Guzmán-Putumayo, a cargo del contratista VÍAS PUTUMAYO 2020. Uno de esos 10 puentes se tendría que haber ubicado en la vereda La Delicia, Inspección de José María, permitiendo el paso vehicular sobre la quebrada Caño Avena.

Este proyecto tiene como origen recursos provenientes del Sistema General de Regalías y se enmarca en el Pilar 2 “infraestructura y adecuación de tierras”. Ahora bien, pese a que el dinero fue girado, la construcción del puente no avanzó. La comunidad de la vereda La Delicia denuncia que la obra ha sido abandonada, así lo manifiesta un líder de la vereda: “En la vereda La Delicia hace más de un año se inició la construcción del puente en la quebrada Caño Avena, donde se hicieron unas columnas e hicieron un puente alterno mientras se terminaba la obra. A la fecha de hoy ya no hay paso. (…) Y nos preocupa porque el otro puente ya se cayó, se pudrió, la gente ya no se puede movilizar y es una vía que conecta con todo el municipio”.

Se les olvidó la inversión en adecuación de tierras

Caquetá y Putumayo han sido dos departamentos que han padecido los rigores del invierno en Colombia. Es muy común escuchar y ver las noticias que hablan sobre las afectaciones a cultivos. En el 2022 las autoridades municipales de 9 de los 13 municipios del departamento del Putumayo manifestaron la calamidad pública en sus territorios por las emergencias generadas por las lluvias, además de los reportes entregados por los organismos de socorro, donde se evidenció que las inundaciones provocadas por las fuentes hídricas arrasaron con 3.000 hectáreas de cultivos de pancoger.

Ahora, pese a que el PDET contempla tomar medidas al respecto, no ha habido inversión para la adecuación de tierras en los departamentos del Caquetá y el Putumayo. Así se pudo determinar a partir de la revisión de  la base de datos de la ART.

Infraestructura que debilitan el tejido organizativo

En el análisis realizado por la Coordinadora de Organizaciones Sociales, Ambientales y Campesinas del Caquetá (COORDOSAC) de la implementación de 6 obras del programa PDET-ART, se encontró que la implementación del PDET en estos territorios ha conllevado a un gran desgaste organizativo y en algunos casos, malversación de recursos por parte de los consorcios implementadores.

Según COORDOSAC en la implementación de la estrategia PDET-ART se presentan grandes obstáculos para el acceso a la información por parte de las comunidades, existen cargas desbalanceadas cuando son las JAC quienes implementan las obras y los consorcios no implementan realmente el componente de fortalecimiento organizativo, ejemplo de esto es que las comunidades calificaron como 36,4% insuficiente y 18,2% deficiente el componente de fortalecimiento de capacidades, que era central en la implementación del programa.

Así mismo, el estudio encontró casos en donde los consorcios implementadores, que funcionan como intermediarios del Fondo Colombia en Paz para habilitar la implementación de las obras, no pagaron a tiempo a las comunidades, en algunos casos pasaron más de 2 años para que se les cancelara la totalidad de la obra, debilitando las finanzas de las organizaciones.

Proyectos que desconocen el componente del enfoque de género

¿Cómo incorporar los intereses de las mujeres en la implementación del Pilar 2 en los departamentos del Caquetá y el Putumayo? La ART dispuso la necesidad de llevar a cabo acciones que faciliten “el acceso a la infraestructura y a los medios productivos para el desarrollo de actividades sociales, económicas y culturales de las mujeres rurales”. No obstante, en los departamentos del Caquetá y el Putumayo se encontró que las cerca de 32 iniciativas que giraban en torno a la garantía de acceso a las mujeres a la infraestructura y adecuación de tierras, no obtuvieron una respuesta clara. En términos generales, en este pilar no se encontró ningún proyecto dedicado a la mujer rural en los departamentos del Caquetá, Algeciras – Huila y el Putumayo.

Adicionalmente, pese a que muchas iniciativas plantean enfoques diferenciales, las obras no permiten medir el impacto en estos términos. Ejemplo de esto es la iniciativa 618205292911 en el municipio de Curillo que describe la necesidad de mejorar las vías terciarias rurales facilitando la transitabilidad de la comunidad campesina, PNIS, Víctimas del conflicto armado, mujeres y afrocolombianos con sus respectivos productos e insumos agropecuarios. La respuesta de la ART fue trazar un proyecto que mejore las vías terciarias en los municipios PDET, en el marco de la implementación del Acuerdo Final para la Paz a Nivel Nacional. La descripción de este proyecto no permite determinar en qué medida la vía ha repercutido en mayor flujo de productos e insumos de estas comunidades, pues no hay un indicador que permita medir el impacto diferencial.

Proyectos que no responden a las iniciativas

En los Planes de Acción para la Transformación Regional-PATR de la subregión Putumayo y la subregión Cuenca del Caguán y Piedemonte Caqueteño se propusieron iniciativas para construir o mejorar la conectividad aérea entre regiones. Así quedó determinado por las iniciativas 1186568253771 y 0618001337966 que buscaban respectivamente realizar estudios y diseños para viabilizar la construcción y/o implementación de un aeropuerto internacional en el departamento del Putumayo; además de realizar estudios, diseños y mejoramiento del aeródromo en Araracuara, ubicado en el departamento del Caquetá. La única respuesta en este sentido fue la construcción de cerramiento perimetral para el aeropuerto Caucayá en Puerto Leguízamo, una medida muy por debajo de las expectativas.

Segundo, uno de los objetivos del PATR en el departamento del Putumayo era, originalmente, gestionar tecnología (conectividad) que permitiera integrar y comunicar las regiones, mejorando el acceso a los servicios. Esto pretendía alinearse con el objetivo general del Pilar 2 que buscaba “infraestructura física básica para aumentar la productividad (vías, conexión a energía y a internet)”, de tal forma que se impulsara la economía agrícola mejorando la transformación y comercialización.

En la práctica esto no sucedió, pues los únicos proyectos de conectividad a internet del Pilar 2 se destinaron a obras en centros educativos que, si bien son importantes, se relacionan más con el pilar de educación que con el objetivo de mejorar las condiciones de productividad y comunicación.

En conclusión, pese a que la mayor inversión se realizó en infraestructura vial, este no ha sido garantía de cumplimiento para las comunidades. Hechos similares han denunciado organizaciones sociales en Caquetá y Putumayo con proyectos de energía fotovoltaica con cuestionamientos y retrasos y casos de demoras en el pago a comunidades que han implementado obras.

Pese a que la infraestructura vial, y quizás no tanto la adecuación de tierras, se convirtió en la punta de lanza del desarrollo, esto ha generado una preocupación sobre la idea de desarrollo local, pues las otras dimensiones que se ven representadas en los pilares han quedado supeditados al paradigma del enfoque infraestructural. Olvidando, como menciona Martha Nussbaum, que “la calidad de vida de las personas son plurales y cualitativamente distintos: la salud, la integridad física, la educación y otros aspectos de las vidas individuales no pueden ser reducidos a una métrica única sin distorsionarse”.

Los datos recopilados permiten concluir que existe un gran margen entre los pilares. Esta desproporción deja prever que en la cima de importancia e inversión se encuentra la infraestructura (634 proyectos), educación rural y primera infancia rural ñ (408 proyectos), reactivación económica y producción agropecuaria (277 proyectos), vivienda rural, agua potable y saneamiento básico rural (225 proyectos), reconciliación, convivencia y construcción de paz (158 proyectos), ordenamiento social de la propiedad rural y uso del suelo (74 proyectos), sistema para la garantía progresiva del derecho a la alimentación (49 proyectos) y, por último, salud rural (49 proyectos).

Así las cosas, la implementación del Pilar 2 deja entrever que el PDET no avanza como se esperaba y que, en algunos casos, su implementación ha sido motivado más por el interés de llenar de pavimento la paz… pavimento que ya muestra serias grietas.

Bibliografía:

Martha Nussbaum, Crear capacidades. Propuesta para el desarrollo humano. 2021.