“Camina con los pies en la tierra, pero teniendo la mirada y el corazón en el cielo”

La mirada de un visionario siempre ha sido homologada con la forma que evoca como transitan los pensamientos de quienes a lo largo del tiempo observaron el cielo y de quienes directamente se transportaban al cielo. La aventura comenzó desde que los humanos empezamos a nombrar constelaciones e interpretar ritmos, movimientos, luces, oscuridad e iluminación que traían a su pensamiento las imágenes con nombres dados a los astros que poco a poco fueron impregnándose de magia, apareciendo así los astrólogos quienes, bañados por la ciencia, fueron transformando las nubes de conocimientos en lenguajes matemáticos llevándonos al surgimiento de la astronomía.

Entre los siglos IX y VIII antes de nuestra era, los maravillosos relatos griegos dibujaban historias fantásticas que cobijaban las gestas legendarias de los Amenoi o dioses del viento, inspiraron los recorridos hechos por esos míticos viajeros del aire representados como hombres alados que cabalgaban entre las estaciones y los estados meteorológicos. Escritos clásicos nos llevaron a conocer las aventuras de Bóreas o viento del norte lleno de invierno y frio, compitiendo con Noto, el viento del sur lleno de tormentas, mientras jugaban inocentemente los vientos del oriente y occidente, Céfiro y Euro, representados como suaves brisas que juegan entre praderas de verano y primavera.

El salto a la conquista del aire se dio con Ícaro, quien sobrepasó las capacidades humanas para volar con los artilugios hechos por su padre Dédalos, sin contar que al alejar los pies de la tierra y acercarse tanto al sol, sus alas construidas con plumas de perdices pegadas con cera serian derretidas terminando en un trágico desenlace.

La revolución de la mente del hombre por alcanzar lo inalcanzable instó a muchos pensadores a maquinar herramientas y aparatos para llegar a las nubes, en un camino entre ideas y realidades. El salto inicial en la isla de Minos logró su cometido con la maquina voladora decimonónica de Wilber y Orville Wright, cuya invención cambió el rumbo de la humanidad.

De lo quimérico y fantástico a lo tecnológico y real, de un sueño matizado de creencias seductoras a una realidad llena de poder y de transformación, es así como la industria aeronáutica empezó a cubrir cada rincón del planeta. Desde el aire se percibían otras perspectivas y latitudes. La mirada puesta en las nubes, la sensación de calma perpetua que trae la suspensión en las alturas, el juego de velocidad y distancias trayendo consigo una conexión con el cielo y una mirada a manera de vuelo de las aves. Vista la tierra así, creó consciencia de la pequeñez e infinitud en cada uno de nosotros.

A los paisajes y ciudades tuvieron que incluírseles largas franjas que permitieran el aterrizaje de aviones, cuyas capacidades iban in crescendo, surgiendo generaciones humanas y urbanas con necesidades de popularización del invento. Desde el aire se divisaban cicatrices en las afueras de las ciudades que mostraban transformaciones y bondades de la “modernización”.

En la sabana de Bogotá, a finales de la década de los 20s los “buscadores de pistas para aterrizar” indagaban en la sabana, la mejor ubicación que permitiera una aproximación libre de montañas y vientos cruzados, encontrando una gema en la Hacienda Techo, con una dimensión descomunalmente inmensa, cuyos límites al occidente eran cercanos a la actual avenida carrera 86 (Avenida Ciudad de Cali); al norte con el frio y serpenteante Rio Fucha (ahora canalizado); al oriente, contaba con una línea paralela a la actual transversal 74f (Avenida 1 de mayo. Y al sur, con el camino real a Bosa, cuya característica era la de estar siempre empantanado y lleno de fuertes zanjas causadas por el paso constante de mulas que venían desde Honda en camino a Bogotá. El centro de la hacienda tenía dos grandes humedales llamados Techo (Actualmente desecado en el barrio El Vergel) y El Burro, así como cuatro lagunas en las que se podía escuchar el canto de copetones, fochas, mirlas, cucaracheros de pantano, pijijes y patos. El paisaje permitía divisar el constante vuelo de garzas que surcaban sus cielos sin sospechar que serían prontamente desplazadas por pájaros metálicos cuyos cantos las dispersarían a otros pantanos llenos de arbustos y florestas. La Hacienda Techo estaba dividida por potreros marcados por las divisiones hechas por las hijuelas, herencias y ventas. Se podían identificar en escrituras y planos antiguos dos mega lotes, el primero con los potreros de Espatillal, Potrerito, San Juan, La Laguna, El Trabuco, Buenos Aires 1 y 2, Manga 3, Camino a la Casa, Peligro, Techo, Púlpito, Bolsillito, San Isidro, Llano Pareja, Corrales y la Hoyada. El segundo con El Tintal, Casanare, San Esteban, Cantera, Alto Negro, Laguna 1, 2, San Agustín, San Francisco, San Guillermo, San Benito, Las Delicias, Las Mercedes, San Alonso, El Embudo San Ignacio, San José, San Javier, Casanare y la Faja de Entrada, tal como se puede ver en el plano soporte notarial de 1936 (Escritura 2331 del 3 de agosto de 1936 de la Notaría 2ª  de Bogotá).

Ninguno de los lotes fue ajeno a la construcción el Aeródromo de Scadta, ni al hipódromo de Techo, como tampoco a la expansión de Bogotá impulsada por la construcción del Barrio Kennedy. Los linderos fueron transformándose en caminos que luego quedarían inmortalizados en la morfología de la metrópoli, las que si sucumbieron al tiempo fueron las lagunas, cuya forma y límites solo quedan en las rejas y linderos catastrales del barrio Marsella y de la fábrica Bavaria, hoy en desuso y con un plan parcial que promete recobrar un bosque sembrado junto con unidades residenciales vis y vip.

El Aeropuerto de Techo tuvo una vida útil entre 1929, fecha de su inauguración, aunque aterrizaron aviones desde 1928 en la pista recién demarcada para uso exclusivo de sus dueños (SCADTA), y operó hasta 1959, cuando fue reemplazado por el Aeropuerto El Dorado. En sus terrenos aledaños, aun como potreros planos inmensos, se visionaron entradas triunfales a manera de “la puerta internacional de Bogotá”, para recibir la IX Conferencia Panamericana en marzo de 1948. Laureano Gómez, como Canciller encargado del embellecimiento de Bogotá para tal evento, planeó y ordenó la construcción de la Avenida de las Américas y del monumento de las Banderas, con las 21 banderas de los países que asistirían al evento que reorganizaría las relaciones entre los países de la Unión Panamericana organizados por la OEA. Se buscaba que las imponentes diosas de mármol que representaban los sueños morales de la sociedad (Justicia, educación, sabiduría, abundancia, desarrollo, ciencia, entre otras) ocultaran los problemas de empantamiento de las pistas y del mismo aeropuerto cada vez que llovía y se desbordaba el Rio Fucha. Sin embargo, esos problemas fueron eclipsados por el desorden político, anti-semitista, conflictos bipartidistas y de desborde irracional de una sociedad saturada de guerras civiles que explotó con el Bogotazo, marcando una estocada fatal al aeropuerto, que se quedó sin inaugurar su entrada, en medio de la obsolescencia dictaminada por la convención de Chicago.

En 1945, parte de la hacienda Techo fue comprada por el Consorcio de Cervecerías Bavaria, antes de la construcción de la Avenida de las Américas. Podemos imaginar los vastos terrenos al lado del camino cuyos vecinos eran: La Compañía de Jesús (Jesuitas), las fábricas de Explosives Industries al noroccidente del lote, y de la Radiodifusora de Gustavo Uribe, llamada La Voz de Bogotá, constituida desde 1931. Al otro lado del aeródromo, se encontraba el terreno del Seminario de Bogotá. Esta adquisición marcaria parte de la tendencia de urbanización posterior de estos lotes para albergar en principio a los trabajadores de las fábricas, y luego a los desplazados de las guerras bipartidistas, convirtiendo el sector en uno de los más poblados de la metrópoli, cambiando su nombre de Techo a Kennedy en 1967.

Los ideadores de pistas tenían en ese momento la convicción de conformar aeródromos particulares para cada empresa aeronáutica, es así como en 1948 idearon el Aeropuerto LANSA, (Líneas Aéreas Nacionales o Limitada Nacional de Servicio Aéreo). Empresa constituida en 1945 por Ernesto Recaman Saravia, Gabriel Pérez Reyna y Rafael Barvo buscaba tener su propia pista en Bogotá para aterrizar sus aviones Avro Anson 625A y Douglas DC3. Este aeródromo estaría ubicado en Engativá al Occidente de Bogotá, entre los barrios de Normandía y Boyacá Real, con el límite en el Bosque Popular, en los actuales terrenos del Centro Don Bosco, de la Universidad Libre y del Jardín Botánico. El proyecto proponía la construcción de la avenida llamada Camilo Daza (actual Avenida Boyacá), y la ampliación del Camino a Engativá (Actual Avenida el Dorado).

El proyecto proponía dos pistas cruzadas (324ª y 8ª) en lo que sería en la actualidad la ubicación de los Barrios: Los Monjes, Torre Campo, San Ignacio, Normandía Occidental, Santa Cecilia, El Lujan y El Paseo.  Presentaba un loteo al norte del barrio Normandía con 19 predios con sus compradores sobre una vía privada de acceso al proyecto, en lo que podría ser la actual Calle 53. Estos lotes harían las veces de hangares y depósitos de carga de productos, zonas aduaneras visionarias hacia la proyección de un comercio exterior.  El Aeropuerto fue bautizado como “Aeropuerto de Santa Cecilia”, operó solamente una de sus pistas hasta 1951. Lo que pudo ser y no fue, de seguro el proyecto llegó a manos del régimen militar de Gustavo Rojas Pinilla, quien junto con sus asesores y su mirada forjada en la tesis que le sirvió de ascenso al grado de coronel, titulada “Pistas de aterrizaje en Colombia”, sirvió para quienes idearon en 1955 el Aeropuerto El Dorado, más al occidente del Aeródromo de Santa Cecilia, buscando la periferia de la ciudad proyectada y la lejanía con los cerros orientales.

Los empresarios de LANSA, que tenían una experiencia previa en el campo de construcción de pistas de aterrizaje, para 1953, la ampliación del Aeropuerto de Las Nieves en la Ciudad de Barranquilla. Como se puede analizar del Plano topográfico y urbanístico de la pista de aterrizaje, encontrado en las Escrituras públicas de la Notaría 1ª  de Bogotá que contiene planos de la compañía aérea barranquillera de Ernesto Recaman Saravia, luego de ser vendidas parte de sus acciones a Avianca en 1951. El plano fue levantado por Avianca a través de la empresa de Aeródromos y Construcciones, titulado como plano No. 002. Bogotá. Dibujado el 4 enero de 1952. En él, se aprecia la pista principal, el proyecto de nuevas edificaciones. Un proyecto de pista transversal, y las edificaciones existentes para la época. Entre las que se destacan: La carretera Avianca a Barranquilla (actual calle 30), la Urbanización Las Nieves; la carretera a Soledad (Actual calle 17); la Pista de aterrizaje (correspondiente al parque Boulevard Simón Bolívar o calle 19, desde la carrera 38, hasta la carrera 7b). La torre de control, bodegas y talleres se encontraban en el lugar donde actualmente se encuentra el Parque Rebolito y la Institución Educativa Distrital José Martí. El aeródromo cubría un área total de 99 hectáreas, correspondientes al actual barrio Simón Bolívar de esa ciudad.

La visión de estos lideres y empresarios del aire en Colombia, llevada a sus límites en la alborada del siglo XX, en medio de problemas en la tierra que se olvidaban al surcar los aires, llevaron a nuestro país a una mirada sin límites que poco a poco se fue difuminando en los trazos urbanos y en el olvido del tiempo. Hoy, esa “conquista del Aire”, sigue viva en quijotes del siglo XXI que buscan ir más allá de los enredos entre fusiones de aerolíneas, problemas con urbanizaciones y ruidos en las inmediaciones de las pistas, quienes buscan ahora conspirar contra el olvido y soñar con rayar el cielo desde la tierra.

Bibliografía y fuentes

Archivo General de la Nación- Fondo Notarias.

Anotaciones para la historia de Ciénaga por Ismael Correa Diazgranados

Avianca y la campaña que causó confusión entre el público, lo que opinan algunos líderes de la industria, la posición oficial de la marca y las conclusiones de este caso.

Avianca se ha caracterizado por estar dentro de las compañías colombianas que han obtenido reconocimientos por el buen manejo de su comunicación digital. 

Pero justo el 8 marzo, en el “Día Internacional de la Mujer Trabajadora”, su comunicación se tornó confusa. 

El vuelo vacío de Avianca

Avianca decidió que para la conmemoración del “Día de la Mujer” iba a hacer algo sin precedentes, y así mismo fue. 

Las mujeres pueden hacer muchas cosas a la vez… pero el cirujano que me opere y el piloto del avión que me transporte lo prefiero hombre.

— Sir Cunspecto (@JH_DeLaFuente) May 21, 2014

El concepto: un vuelo vacío operado 100% por mujeres en donde no van los que no creen en sus capacidades. 

La aerolínea creó una pieza audiovisual con el mensaje: 

https://twitter.com/Avianca/status/1104055324753969159

Con el pasar de los minutos y las horas, la compañía empezó a recibir comentarios con la reacción de la audiencia en redes sociales. 

https://twitter.com/jaramillo_lilo/status/1104089849550778368

El mensaje no fue del todo claro y se tornó confuso para muchos usuarios, por lo cual la marca empezó a ofrecer explicación acerca de su campaña. 

Nuestro mensaje va dirigido a que así es cómo se verán los vuelos si seguimos con prejuicios de género: vacíos. Las mujeres tienen todas las capacidades para decir que #PodemosVolarAlto. FA

— avianca escucha (@aviancaescucha) March 8, 2019

Veamos la parte lógica del mensaje para descubrir si el problema es del mensaje o de las personas que no lo comprenden: 

“EL VUELO VACÍO, un vuelo operado 100% por mujeres, en el que no van los que no creen en sus capacidades.”

Es claro que el vuelo es operado sólo por mujeres y que va a despegar sin pasajeros. 

En cuanto a los pasajeros se dividen en dos tipos de personas: 

1. Los que SI creen en las capacidades de las mujeres. 
2. Los que NO creen en las capacidades de las mujeres. 

Según el mensaje de Avianca en el vuelo no van los pasajeros del segundo segmento. 

Entonces se entiende que irán los del primer segmento, es decir, los que si creen en las capacidades de las mujeres. 

Y si el vuelo va vacío, la conclusión del mensaje es que nadie cree en la capacidad de las mujeres. 

Grave error y se trata de un error de lógica dentro del concepto, que incluso también quedó reflejado dentro de la pieza audiovisual. 

Mientras esto ocurría, otras aerolíneas compartían lo contrario.

EasyFly compartió fotografías de dos de sus vuelos operados por tripulaciones 100% de mujeres y recalcó que iban con lleno total de pasajeros. 

En @EasyflyVuelos creemos en el talento humano de nuestras mujeres. Tripulación #100xciento femenina. Vuelo 7816 y 7817 con lleno total. pic.twitter.com/hdlggTrVtn

— Clic Air (@ClicAir_) March 8, 2019

Aeroméxico por su parte también lo hizo, compartió uno de sus vuelos hacia Nueva York operado por mujeres.

Conmemoramos el #DíaInternacionalDeLaMujer con un vuelo hacia Nueva York a bordo de nuestro Dreamliner operado por mujeres. pic.twitter.com/YtJXNv9AaC

— Aeroméxico (@Aeromexico) March 8, 2019

Otra marca colombiana que también lanzó una campaña confusa en el día de la mujer fue la Universidad de los Andes:

https://twitter.com/CamiloCruzC_/status/1104198303611273216

Sin duda las intenciones de los equipos creativos de Avianca y la Universidad de los Andes son buenas, pero una cosa es la intención del mensaje y otra diferente es lo que realmente se está transmitiendo.

Opinión de especialistas en mercadeo y comunicación en Colombia

Consulté con directivos de dos importantes agencias de mercadeo y comunicación en Colombia para conocer su opinión respecto al caso de Avianca:

Carlos Laguna, director general y creativo de la agencia CPC, afirma lo siguiente:

“Pienso que la campaña tiene un hallazgo importante: “El estigma de género hace que muchos pasajeros sientan temor al ver que la mujer es piloto”, hasta ahí la idea es buena.

Pero eso de llevar el avión vacío hace que se reafirme el hecho de que muchos no quieren ser esos pasajeros. Si hubieran llevado el avión con voluntarios o mujeres pasajeros tal vez no dejaría esa sensación de que nadie se quiere montar“.

Carlos recuerda un caso que desarrollaron en CPC con el mismo recurso vacío, en una campaña que incentivaba a la donación.

Por otra lado, Manuela Villegas, CEO de Sí Señor Agencia, opina lo siguiente:

“La campaña de Avianca es un vivo ejemplo de equipos que buscan pensar en premios elaborados y no en las personas y en la empatía en las personas.

El día de la mujer es una conmemoración a nuestra lucha, no una maniobra creativa para que un hombre gane un premio.

A mi esta maniobra del lenguaje para buscar subjetividad en el arte para algo que es una lucha diaria es indignante y como siempre algunos dirán: dramáticas. Y no lo es.

Ahora una parte más allá es el manejo de la crisis tratando de salvar algo que era insalvable con copiar y pegar el mismo mensaje. Copiar y pegar de un mensaje no es manejo de crisis.

Y para finalizar esto no es culpa de el Community Manager, esto lo aprobaron todos en la agencia: copy, ejecutivos, creativos y demás. La responsabilidad es cómo equipo y no como singulares“.

Tal como lo afirmó la marca al lanzar la campaña, se trata de un hecho sin precedentes para la compañía. 

Sin precedentes porque nunca antes habían enviado un mensaje tan confuso en el día de la mujer. 

¿Y ahora qué hacemos? 

La campaña ya fue ejecutada y Avianca tiene dos opciones, continuar defendiendo una campaña con error de concepto o aceptar que se trató de un error y asumirlo. 

Por lo pronto los mensajes de rechazo y confusión le continúan llegando a la marca a través de sus redes sociales. 

Contacté con Avianca para conocer su posición oficial y esto es lo que indica el equipo de la compañía acerca de la campaña #PodemosVolarAlto:

“En Avianca creemos que no hay labores exclusivas para hombres o para mujeres y queremos acabar con los prejuicios de quienes piensan lo contrario, puesto que luego de un experimento social liderado por la aerolínea, en donde se encuestó un grupo de personas sobre su percepción acerca de los vuelos realizados únicamente por mujeres, se encontró que 6 de cada 10 personas consideran más seguro un vuelo tripulado por hombres que por mujeres.

En respuesta a ello, el día viernes 08 de marzo la aerolínea lanzó una campaña expectativa en la cual con el hashtag: #PodemosVolarAlto, la compañía evidenció que, si se hiciera un vuelo teniendo en cuenta lo que piensa la mayoría de los encuestados, el vuelo iría sin pasajeros.

Al día siguiente se reveló la segunda fase de la campaña: el lanzamiento de un challenge a los usuarios de redes sociales para que dijeran si ellos harían parte o no de un vuelo operado 100% por mujeres. En los próximos días la compañía revelará la fase final de la campaña que mostrará la intención de la misma.

Los invitamos a estar conectados a nuestras redes sociales los próximos días para conocer qué va a pasar.”

Conclusiones 

• Sin duda alguna las intenciones del equipo creativo son buenas, pero tuvieron un error con la expresión empleada que derivó en un mensaje impreciso.
• Una cosa es la intención del mensaje y otra muy diferente es lo que realmente se está transmitiendo.
• Varias revisiones por diferentes personas antes de hacer una campaña pública nunca sobrarán. 
• Cuando se comete un error público, lo mejor es aceptarlo públicamente, explicar de qué se trató y qué se hará para que no vuelva a ocurrir. 
• Hasta las más grandes marcas cometen errores públicos en su comunicación, lo más importante es saber reaccionar ante ello.

Alejandro Pinto

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