Lo entrevistamos como un abrebocas de lo que se espera sea una conversación pública extendida con él en la que Turbo y Urabá se beneficien de su conocimiento.

Por Daniel Mera Villamizar, director de la Fundación Color de Colombia.

Gerard Martin conoce Turbo desde hace décadas, y ha desarrollado un compromiso personal con la región, por lo que sus apreciaciones son las de alguien que quiere a los turbeños.

Es PhD en Sociología Política de la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales (EHESS) de París (Francia) y Master en Sociología de la Universidad de Groningen (Países Bajos).

Fue director y director académico del Programa Colombia de la Universidad de Georgetown (Washington, DC). Es Investigador asociado al Centro de Estudios Sociológicos y Políticos Raymond Aron (CESPRA – EHESS), y miembro del comité académico asesor del proyecto de investigación Medellín. Basta Ya!

Publicó los libros Medellín. Transformación de una ciudad (Alcaldía de Medellín y BID, 2009); Bogotá. El renacer de una ciudad (Planeta 2006); y Bogotá: Anatomía de una transformación. 1995-2003 (Editorial Javeriana, 2006).

En el Foro Turbo 2040 se referirá a cómo la experiencia de urbanismo social de Medellín puede ser referente para Turbo, tema del que recientemente fue editor de otro libro.

Esta entrevista es, además, como una provocación para que los ciudadanos interesados vayan a oírlo al Foro Turbo 2040, este viernes 29 de agosto, de 9am a 11 am en Blue Moon, al lado de otros invitados nacionales e internacionales.

DMV: Turbo no es solo una ciudad, sino un conjunto un tanto disperso de centros poblados de considerable tamaño. Currulao, por ejemplo. O Nueva Colonia. ¿Qué retos supone esto para un plan ambicioso de desarrollo urbano a 15 años?

GM: Turbo, como casco urbano, es un pueblo grande, con unos 75.000 habitantes, similar a tres barrios de Medellín. Su jurisdicción es enorme, unos 3.000 km2, tan extenso como algunos departamentos de Francia.

Incluye parte del Atrato, pero también de la Serranía del Abibe. Tiene 230 veredas, aglutinadas en 15 corregimientos, entre ellos Currulao, con 21.000 habitantes.

Todo esto, siendo un municipio de 4ª categoría de reducidos recursos. Es un anatema político local argumentar que Currulao y Nueva Colonia (18.000) a lo mejor se autonomizan administrativamente, pero en términos técnicos sería lo mejor.

De manera que un ambicioso plan de desarrollo para Turbo, que prioriza, enfoca y ubica proyectos estratégicos, a partir una lectura juiciosa técnica y social, es un gran reto.

Un reto mayor aun es implementarlo con calidad, rigor, orientación y éxito, cuando los recursos son tan reducidos, el territorio tan extenso, sus realidades tan variadas y sus necesidades tan grandes.

Dado que Turbo, con sus 3000 km2 es el municipio más grande de Antioquia, en teoría al menos, ¿que tanto influye la conexión urbano-rural en la planificación del desarrollo de la ciudad o de los centros poblados?

Creo que la jurisdicción de Turbo hoy en día a lo mejor se entiende como centrada en varios polos semi-urbanos, siendo Turbo, como casco, uno de ellos.

Turbo es un gran pueblo. No es una ciudad. Tiene mucho comercio y algo de bancos, etcétera, pero no tiene un teatro, un cine, una biblioteca pública -que si la tiene Nueva Colonia -, muy precarias instalaciones deportivas, y bien que tiene una sede de la Universidad de Antioquia, por su talla, no genera vida académica o estudiantil a Turbo.

Los varios polos urbanizados, en especial Turbo, Currulao, Nueva Colonia, El Tres, y Rio Grande, tienen cada uno cierto tipo de relación diferenciada con lo rural.

Mientras Nueva Colonia es más portuario y platanero, Currulao es muy bananero, Turbo es pesquero, maderero, ganadero, y comercial. De ahí que la constitución de Turbo como Distrito, en 2018, no era descabellada.

En teoría permite una concepción, narrativa, planificación y administración territorial desconcentrada y diferencial. Excepto que ha sido 95% retórica política, y muy poca realidad. Es un Distrito de papel.

Ahora, Puerto Antioquia y los demás puertos proyectados parece que marcaran un antes y un después para Urabá y en particular para Turbo.

El desarrollo urbano para la calidad de vida y el desarrollo de negocios de fuentes de ingresos tienen una oportunidad con el comercio exterior.

¿Cómo ve la relación entre Apartado y Turbo de cara a este gran reto?

El motor de la economía de Urabá no va a ser el puerto. Va a seguir siendo la agroindustria bananera y platanera, y todo el empleo indirecto que depende de ella, incluso en lo portuario.

Es la diferencia principal con Buenaventura, cuyo motor económico principal se considera es su puerto, pero ese puerto no ha generado lo esperado por cantidad de razones.

En Urabá no es así: Puerto Antioquia mejora la eficiencia de la agroindustria, el motor económico de la región, y eso es su principal razón de ser.

Sin duda, como puerto de contenedores (que no había en Urabá), abrirá progresivamente oportunidades adicionales para flujos de importación y exportación de variedad de mercancías, y con ello un ir y venir de tractomulas, unos gigantescos parqueaderos y bodegas, típicos de zonas portuarias, nuevos empleos, y otras dinámicas.

Pero en lo urbanístico, me parece, genera ante todo unos riesgos serios en cuanto a degradación ambiental y urbanística. Ya es visible en el casco de Turbo, donde se multiplican gigantescos depósitos en mitad de barrios residenciales, poco importa que el POT lo prohíbe.

Tanto en Apartadó, como en Turbo, si no se definen, regulan y respetan con seriedad zonas industriales y logísticas, ojalá algo alejada de los cascos y la vista, el impacto ambiental, urbanístico y estético de lo que viene va a ser negativo.

Todavía hay tiempo de mitigar, en especial cuando los municipios en vez de competir, se asocien y colaboren.

Hablando de la ciudad de Turbo propiamente, ¿cómo la ve en infraestructura urbana y en mobiliario urbano?

Porque de pronto la planeación debe comenzar por lo urgente.

Como suele suceder con puertos históricos, Turbo tiene magia. Aquí todo se ha cruzado. Culturas indígenas, afrocolombianas, europeas, mestizas.

En 1960, durante un drenaje del puerto, encontraron tres cañones coloniales, indicativo de que el Rio Turbo fue astillero y puerto, mucho antes de que el asentamiento fuera declarado municipio (1840).

Hasta los 1960s, cuando empresas internacionales instalaron el banano y la palma, casi todo Urabá era Turbo.

Después, por la presión demográfica y deseosa de administraciones de proximidad, una tras otra de sus veredas se hizo autónoma, incluyendo Apartado (1968).

Sucede que de los cuatro municipios del eje bananero, Turbo es el único cuyo mundo es menos su tierra que su mar. Aquí el mobiliario urbano incluye los botes, lanchas y embarcaciones, todas construidas localmente en madera o fibra, donde marineros y braceros se sientan a conversar.

Hay que cuidarse entonces mucho en definir lo urgente sin primero leer muy bien las lógicas sociales y demandas locales en cuanto a infraestructura. Sin duda, los retrasos frente a, por ejemplo Apartadó, son marcados.

Hay unos excelentes diagnósticos y propuestas que ya datan de 2012, formulados por el Instituto Urbam, de EAFIT, que enfoca y prioriza como palanca y eje de intervención el puerto histórico (El Waffe), sus caños, y el espacio público alrededor de ellos.

Finalmente, que resaltaría de la interacción entre plan de ordenamiento territorial POT, que comienza su elaboración en Turbo, liderazgo público y privado, e institucionalidad para que el POT no sea un papel medio inane.

Del POT de 2012 de Turbo no se ha respetado nada, o casi nada. Eso no es excepcional de Turbo. Excepto en las grandes ciudades del país, y también en muchos otros países, los POT se hacen rápidamente inanes, ya que priman los intereses privados y electorales y hasta de corrupción, sobre lo técnico.

Además, suelan ser tan ambiciosos y desligados de la realidad, por falta de diagnósticos técnicos y sociales rigurosos, y por no precisar metas, que toman forma de utopía.

Si Turbo quiere evitarlo, debe construir su POT no solo desde arriba, sino a partir de las dinámicas urbanísticas, procesos demográficos, lógicas privadas y sociales, ya existentes.

Esto tiene la ventaja adicional, de que en vez de esperar el POT para comenzar a actuar, las autoridades locales y en alianza con privados y sociales, ya pueden atender y avanzar procesos.

No hay razón de esperar el POT para frenar la construcción de bodegas en barrios residenciales. O de realizar proyectos estratégicos integrales como el del Waffe y centro histórico de Turbo, disponibles desde 2012. O de avanzar el polo Nueva Colonia, con sus varios proyectos estratégicos definidos en conjunto con privados y sociales.