Por: Juan Diego Perdomo Alaba
El alcalde ad hoc de Cartagena, Dairo Kuhlmann Romero, firmó el pasado 31 de diciembre el Decreto que fija el aumento de la tarifa del Sistema de transporte masivo (SITM) Transcaribe en $200, pasando así de 2.300 a 2.500, un alza del 8.7% por encima del ajuste del SMLV (6%), y la inflación causada de 2018 (3.6%).
El también secretario de Movilidad del Departamento de Bolívar, no ha sabido responder con claridad el porqué del excesivo aumento, una decisión inconsulta que sin duda es un golpe al bolsillo de los cartageneros de menos ingresos. “El alza se da tras un estudio que recomienda el nuevo precio”, le declaró a La W Radio.
Cartagena de Indias, la segunda ciudad capital con mayor pobreza monetaria, tiene el SITM y el Transporte público colectivo (TPC) más costosos del país. El área Metropolitana de Bucaramanga, que cuenta con tarifas similares, decretó para 2019 un aumento de $150. El pasaje de Metrolínea, por ejemplo, quedó en $2.450.
Transcaribe, como ocurre en los demás SITM del país, es un proyecto financieramente inviable, diseñado -sin que suene exagerado-, para el lucro del capital privado. Y a la fecha, tras su inicio en 2016, aún no llega al 50% de su operación total. Un modelo al parecer mal concebido y estructurado, a pesar de que, según un exfuncionario del Sistema que pidió la reserva de su nombre, «se concibió para que naciera integrado en el 100% de la ciudad, es decir, un monopolio de transporte multimodal pero, obviamente, chatarrizando la totalidad del TPC, lo cual, por supuesto, no ha ocurrido». Y es que casi ningún Sistema de transporte masivo en el mundo funciona sin ser subsidiado por el Estado, pues no son autosostenibles, su operación es onerosa.
Uno de los errores que le atribuyen al Sistema, es que Cartagena es la única que tiene al Sistema gestor (Transcaribe) convertido a su vez en operador y ‘eso ha sido una equivocación garrafal’, en eso coinciden expertos que participaron en el diseño del proyecto. A propósito, el Sistema sigue a la espera de la aprobación por parte del Concejo de la ciudad de $20 mil millones para la desintegración del TPC. Los concesionarios privados, según fuentes oficiales, ya aportaron los recursos correspondientes para ese particular. Surge una pregunta: ¿Dónde están los recursos del Fondo Unificado de Desintegración y Operación (FUDO)?
Fondo de estabilización tarifario (FET)
Las firmas operadoras Sotromac y Transambiental, también esperan que la Corporación edilicia Distrital apruebe un Fondo de estabilización tarifario (FET), una especie de ‘colchón financiero’ que garantice la sostenibilidad del Sistema, pues de lo contrario, asegura el gerente de Transcaribe, Humberto Ripoll, se vería abocado a un “estancamiento”. ¿O más bien un fondo para garantizar las rentabilidades prescritas contractualmente para los operadores privados? Inquieta además del FET, el FUDO, el evidente deterioro de la malla vial en la cuidad, y un supuesto «Cartel de la chatarrización» denunciando por parte de algunos transportadores locales. No hay respuestas claras al respecto.
Salidas al Sistema y decisiones a tomar
Antes cabe recordar que los recursos aportados para la construcción de la infraestructura del Sistema fueron financiados íntegramente por el Distrito de Cartagena que pignoró el impuesto de la sobretasa de la gasolina, y por ingresos corrientes de la Nación, o sea, al parecer no ha habido inversión privada.
- Los contratos de concesión con los operadores privados del Sistema deben ser REVISADOS con rigor técnico, jurídico y financiero. La ciudad debe conocer las condiciones de los contratos de los (3) consorcios de Transcaribe y si es el caso, renegociarlos como parte de un plan de reestructuración, pues hay costos de operación que son cargados al usuario vía tarifa. ¿Contratos leoninos?
2. Cambiar el concepto de autosostenibilidad por sostenibilidad. Buscar otras fuentes de financiación. Modificar el modelo financiero y diseñar un plan de subsidios o incentivos para robustecerlo financieramente y sostenerlo. Pocos sistemas de transporte en el mundo cubren sus costos de operación solo con recaudo de pasajes. Una opción para llegar a un punto de equilibrio, y no quebrar al Distrito, es diseñar un modelo de apoyo financiero con recursos de la Nación y el Distrito a manera de subsidios focalizados en la demanda y no en la oferta. Tarifa diferencial: subsidiar una parte del pasaje a estudiantes de Instituciones públicas educativas, personas en condición de discapacidad y adultos mayores. Otra opción es la explotación colateral por publicidad para percibir recursos.
3. Estimular el uso de Transcaribe entre la ciudadanía para cumplir con las proyecciones de usuarios diarios, pero eso se logra sin paralelismo al Sistema y un servicio de calidad. El mototaxismo, Indriver, el TPC, colectivos y jeeps son sus enemigos naturales. Urge agilizar el cronograma de chatarrización, ya que desde que comenzó su etapa comercial de en 2016 a corte de agosto del año pasado, sólo se han chatarrizado 663 buses y busetas de nueve rutas del TPC.
4. Definir los aportes económicos Nación – Distrito. Primordial: urge la aprobación del FET anual para alargarle la vida al Sistema y que no agonice tan temprano.
Transcaribe es un bien público que debemos cuidar y proteger; promover comportamientos de odio contra el Sistema es inane, pues es a sus administradores a quienes debemos cuestionar y pedir cuentas. Es indudable que nos mejoró la calidad de vida a los cartageneros, pero en efecto, los SITM no son autosostenibles y sus fallas ya presagiadas terminan por recabar la poca imagen positiva que le queda, generando un pesimismo colectivo exacerbado que aboca a la desconfianza y el rechazo airado. No es al Sistema al que debemos tirarle piedras, es al modelo.