PERIODISMO DE INMERSIÓN
Por: Juan Diego Perdomo Alaba – @perdomoalaba
En la madrugada del martes 17 de enero, un grupo de taxistas, que bien podría calificarse como terrorista, hostigó, persiguió e incineró un vehículo Volkswagen Golf que al parecer prestaba servicio de UBER por la Avenida Boyacá de Bogotá. Hubo revuelo nacional, primeras planas en la gran prensa y el tema fue tendencia en redes sociales. Sin embargo, el Gobierno Central parece no dimensionar su gravedad y le hace el quite al asunto. Salió uno que otro funcionario a dar declaraciones de prensa con variada verborrea institucional pero ninguna decisión de fondo que busque ponerle orden a este fenómeno social y control a esa tensión que ya se ha convertido en un grave problema de orden público.
Lo de Bogotá generó una reacción en cadena entre los taxistas del país y todo indica que fue determinante para, según estos, enfrentar la competencia con decisión, acudiendo sin temor a las vías de hecho, pues al siguiente día en Cartagena de Indias, tres carros particulares, sospechosos de trabajar con la aplicación, fueron perseguidos e interceptados por taxistas en diferentes puntos de la ciudad en horas de la noche. Sin la certeza de que sean UBER, el objetivo es cerrarlos, retenerlos, llamar a la Policía y denunciarlos para proceder a su inmovilización y respetivo comparendo. El resultado: dos falsos positivos y un inmovilizado. Los delitos que se podrían configurar allí según la ley son secuestro simple, secuestro extorsivo, daño en bien ajeno e instigación a delinquir.
La cacería continúa pero ya no pueden fallar pues están expuestos a una sanción penal. Para coordinar las estrategias tendientes a enfrentar este servicio de transporte ilegal que está de moda entre la ciudadanía, una facción del gremio de taxistas local, acordó reunirse en el Coliseo de Combate el domingo 22 de enero a la 3 de la tarde. Llegaron más de 70. “Vamos a enfrentarlos con inteligencia pero sin acudir a la violencia”, acordaron. Hubo uno que sugirió asistir a una serie de capacitaciones que ofrece el Sena y la Corporación Turismo Cartagena pero no tuvo acogida entre los agremiados, pues argumentaban que era una perdedera de tiempo. La reunión duró dos horas. De allí salieron enardecidos con la convicción de acabar con la competencia pero sin el compromiso de mejorar su servicio.
Se resisten a aceptar que son ellos el problema, que no son competitivos, que la gente no los quiere y que les ganó el tiempo. Son centenares los casos donde los taxistas son protagonistas de robos, fleteos y paseos millonarios. Las autoridades investigan el macabro caso de la joven Jazmín Álvarez, brutalmente golpeada y luego encontrada inconsciente en el Anillo vial luego de salir de una discoteca y tomar un taxi hacia su residencia.
Pactaron contratar un equipo de abogados para no incurrir en procedimientos ilegales al momento de ejecutar sus planes de “persecución”, concertar una cita con el director del organismo de tránsito Distrital, bajar la aplicación para “cazarlos y cogerlos en flagrancia” y activar operativos de cacería o lo que ellos denominaron “bloque de búsqueda” para interceptarlos, retenerlos y entregarlos al Tránsito.
En lo que va de la semana son más de 15 los casos de carros particulares bloqueados y violentados indiscriminadamente por los taxistas configurando así una clara conducta de justicia privada que al parecer cuenta con la anuencia estatal que no actúa con contundencia frente a esta grave situación. En los grupos de Whatsapp de UBER y de los taxistas se vive una guerra fría, siempre al límite jugando al gato y al ratón en una especie de para – estado sin control que está en mora en cobrar vidas sino se actúa a tiempo. Una suerte de distopía real, una “purga” clandestina. A los conductores de UBER no les ha quedado otra que crear un frente de reacción para apoyar a los “perseguidos”: “¡Compañeros, atentos que me están siguiendo y están a punto de cerrarme, quién me apoya!”.
Esa cacería de brujas punible tiene en ascuas a la ciudadanía propietaria de vehículos particulares que teme ser agredida por un ‘amarillo’. Le ocurrió recientemente a un concejal de Turbaco que fue a recoger a un familiar al aeropuerto y un grupo de taxistas lo persiguió, cerró y obstaculizó el paso en la avenida San Martín, “Estaban muy agresivos, temí por mi familia y pensé que me iban a partir el carro”, manifestó el cabildante.
Fernando Niño, secretario del Interior del Distrito, con esa retórica institucional tan odiosa e inoperante que caracteriza al funcionario público universal, aseguró no tolerar hechos que vayan en contra de la ley “ni tampoco la incitación para propiciar actividades ilícitas”. Obvio, ¿quién las tolera? Luego de una retahíla de lugares comunes prometió presencia permanente de la Policía, controles y operativos por parte de los agentes de tránsito para enfrentar el transporte ilegal: “Se va a prestar el apoyo para que en todo tipo de transporte que sea ilegal podamos ejercer mayores controles”. Pregunta para Niño: Y los taxis colectivos, las mototaxis y los Jeeps “recogelocos” que el Distrito permite rodar sin atisbo, esas alternativas “innovadoras” de transporte pirata que prestan un servicio paupérrimo y que ponen en peligro la integridad física de las personas y son usados, en muchos casos, para cometer ilícitos ¿acaso no son ilegales también? Pero el Distrito, sobre la irrupción de UBER, no tiene la culpa, hace lo que puede, pues es un tema que compete regular al nivel central y que requiere urgentemente su atención.
UBER no es el problema
Para adaptación cinematográfica: resulta que el modesto ingeniero angelino Travis Kalanick estaba bajo la lluvia y no conseguía un taxi. Deseó entonces tener una aplicación en el celular que pudiera contactarlo con otra persona para compartir el viaje y pagarle por el servicio. Realizó su idea, nació UBER y creó un negocio que llegó a 70 países en seis años. Todo un modelo de economía digital e innovación con base en soluciones tecnológicas. Dicen que es un ejemplo de economía solidaria o colaborativa pero no es cierto. Si no eres dueño del carro y su cilindraje es mayor a 1.5 no es tan rentable como dicen. La aplicación se hace multimillonaria sin arriesgar nada pues cobra un 25 por ciento de comisión solo por contactar al conductor con el pasajero. Es una idea de negocio perversa en donde todo el riesgo recae sobre los dueños de los vehículos. Factura ganancias netas por 400 millones de dólares al año solo por una labor de intermediación. ¿Un genio verdad? No es una opción de trabajo permanente, es solo la posibilidad de generar unos ingresos extras para costear la gasolina más costosa del continente y gasticos varios.
Pero esta plataforma tecnológica llegó para quedarse, en Colombia no hay capacidad institucional para enfrentarla en las calles y no es posible bloquearla porque todas las aplicaciones están sujetas al principio de neutralidad. Tal como lo explicó David Luna, ministro de las tecnologías de la Información (MinTic), esto significa que todas las app gozan de presunción de legalidad y ninguna de ellas tiene beneficios sobre la otra, “Este principio garantiza a los usuarios la posibilidad de acceder a todos los portales y servicios que desee sin tener una prohibición técnica”.
Para el usuario, no obstante, es perfecta. UBER calcula la tarifa de acuerdo al tiempo y la distancia. Es un 30 por ciento más económica que la estipulada en la planilla tarifaria decretada para los taxistas. La mínima es de 5 mil pesos. Una carrera del Centro a La Plazuela que un taxista (si le da la gana) hace por 15 o 18 mil pesos, la aplicación la factura por 12 mil. Si solicitas el servicio un conductor nunca te dirá “para allá no voy”, te recoge en el tiempo acordado y en el lugar exacto donde lo pides. Es un servicio efectivo, cómodo pero sobre todo seguro y confiable. UBER no te hace una carrera, te ofrece un servicio de calidad inmejorable.
Los taxistas tachan a UBER de ilegal y califican el servicio de intrusista y de economía sumergida, recordando que los conductores no pagan impuestos. Es cierto, pero tampoco es mentira que hay un rezago interno que permitió, entre otras causas, que la gente se enamorara de la plataforma. La mayoría de taxistas no son dueños del vehículo y literalmente se matan para lograr llevar algo para sus casas, “primero está la tarifa del patrón, esa es sagrada”, dicen. Trabajan para el dueño del carro sin condiciones laborales. “Solo aceptan carreras cortas para que les rinda el tiempo y así juntar la tarifa; están expectantes de la carrera de sus sueños, por eso le huyen a los trayectos largos y niegan el servicio”, explicó una usuaria de UBER. Consulté a 100 personas, 70 conocen la aplicación y prometen jamás volver a usar taxi. El resto usa transporte púbico. Los testimonios y casos de desagrado por el servicio pululan. Por usureros, groseros, violentos, mal presentados, desaseados, desatentos, altaneros. Nadie quiere con los taxistas. “Prefiero irme en otra cosa que no sea taxi”, subraya otra usaría de la app.
A propósito, para este próximo viernes 27 de enero hay una manifestación ciudadana contra los taxistas en Cartagena, #DíaSinTaxiCTG. La presión ciudadana sirve para que, así como sucedió en México, el Gobierno tome medias al respeto, bien sea reglamentando o legalizando UBER, o poniendo en cintura a los gremios de los taxistas para que se modernicen y mejoren el servicio. Tarea difícil y panorama sombrío, pues nada más en Bogotá, el zar de los ‘amarillos’ en la capital de la República, Uldarico Peña, arrodilló al Gobierno quien en 2014 estuvo a punto de expedir un decreto que aprobaba la aplicación en Colombia. De eso también puede hablar la exministra de Transporte Cecilia Álvarez ¿Por qué será que el vice Vargas Lleras se echó para atrás?
Lo de UBER ya no es un tema de oferta y demanda sino de calidad y eficiencia en el servicio; no es sólo una consecuencia del nefasto servicio de los taxistas sino una muestra más de que en la innovación y las soluciones tecnológicas están los negocios del presente y el futuro. Lleno de dinero y con una extensa red de abogados, grupos de presión y excelente prensa de los usuarios, UBER parece imbatible.
Soluciones y el caso mexicano
Como México es una república federativa, sus decisiones normativas se hacen a nivel local y no nacional. En Ciudad de México hay más de 150 mil taxis y múltiples opciones de servicio público. Logró reglamentarlo a punta de deliberación y voluntad política. La presión ciudadana fue fundamental, #UberSeQueda fue tendencia mundial. La gente le hizo saber al Gobierno capitalino que no quería usar los ‘verdes’ porque temían ser plagiados o robados. Se abrió el debate y todos entraron en él a través de mesas de diálogo: UBER y demás vinculadoras como Cabify (que ya está en Colombia) e Easy Taxi; ciudadanía, medios y gobierno. Se captaron más de 20 mil propuestas. UBER ya estaba en el corazón de la gente, y el gobierno escuchó su clamor. Ante la competencia, la idea también era elevar la calidad del servicio de taxi adaptándose a las plataformas tecnológicas sin pagar nada. A partir de 2015 a UBER se le establecieron requisitos estrictos y se estipuló el pago del 1,5 por ciento por cada viaje, que va a un fondo que incentiva el servicio de los taxis convencionales.
Héctor Díaz, gerente fundador de SmartInfo, empresa líder en Cartagena en el desarrollo de soluciones tecnológicas, al respecto propone, antes que nada, mejorar el servicio específico de los taxis. No está de acuerdo con su legalización en cambio sugiere favorecer al servicio legal existente con las mismas herramientas: “es decir, si yo como taxista pago un tributo a través de un cupo y los otros no lo hacen, o todos lo hacen o nadie lo hace”. Afirma que “el mismo Gobierno a través de Innova u otras alternativas de tecnología deberían concertar desarrollos que favorezcan al servicio legal con esquemas de facilidad hacia el usuario final, eso ayuda a que además se disminuya la informalidad para así mejorar el ingreso del taxista”. Propone una app nacional de taxis legales: “los pone en igualdad de condiciones y solo participan allí los que tengan papeles al día. Ideal, además, para la estandarización de tarifas”.
Importante acotar que la solución a la movilidad en las grandes ciudades no pasa por el automóvil, sino por las alternativas de transporte no motorizadas y/o sistemas de transporte público eficiente y seguro. En Londres o Tokio por ejemplo, el metro es igual o más funcional que un taxi. Tener más automóviles o hacer más avenidas no mejora la movilidad, la idea estriba en reducir el parque automotor e incentivar al ciudadano a usar el transporte público y otros medios como la bicicleta. Mientras tanto, UBER se queda.