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Nuevo puerto marítimo de carga pone en riesgo a la bahía de Cispatá

  • Desarrollos portuarios en el Distrito de Manejo Integrado de Cispatá, un área protegida en el departamento de Córdoba, pueden poner en peligro más de 8600 hectáreas de manglares que sirven como refugio y protección para peces, moluscos y un caimán en peligro de extinción en Colombia: el Crocodylus acutus.

(Mongabay Latam / María Lourdes Zimmermann)

La Bahía de Cispatá, ubicada al norte de Colombia en el golfo de Morrosquillo, en el departamento de Córdoba, es un lugar lleno de biodiversidad y servicios ecosistémicos. Enmarcada por una amplia línea de costa, Cispatá está adornada en sus extremos por más de 8600 hectáreas de manglares que se enmarañan para brindar refugio y protección a peces, moluscos, camarones y un caimán en peligro de extinción: el Crocodylus acutus o más conocido en el país como caimán aguja.

En este lugar se encuentran bosques secos, pantanos costeros y de agua dulce en el área continental, y en sus profundidades, fondos sedimentarios y praderas marinas que filtran las aguas del mar Caribe para darle vida a ecosistemas coralinos. Cispatá es un área marina protegida, bendecida por su diversidad, pero que a la vez presenta condiciones adecuadas para el desarrollo de actividades humanas.

Su ubicación y características geográficas y ambientales permiten que la bahía sea perfecta para la construcción de infraestructura portuaria en la línea costera. En el Golfo de Morrosquillo hoy operan cinco puertos de transporte de hidrocarburos y se proyectan dos más —uno de carga y otro de graneles y carbón— en Cispatá, uno de los ecosistemas de manglar con mayor grado de conservación en Colombia.

Vista aérea de la bahía de Cispatá en el departamento de Córdoba. Foto: Clara Lucía Sierra.
Vista aérea de la bahía de Cispatá en el departamento de Córdoba. Foto: Clara Lucía Sierra.

Su diversidad y enorme riqueza ambiental, sumadas a la dependencia tradicional de sus comunidades por los recursos y las zonas estuarinas de la bahía —desembocadura del río Sinú— permitió que en 2006 y luego de varios estudios y procesos de ordenamiento que iniciaron en 1988, la Corporación Autónoma Regional de los Valles del Río Sinú y San Jorge (CVS) declarara más de 27 171 hectáreas de esta zona costera como un área protegida regional, convirtiéndola en un Distrito de Manejo Integrado(DMI). Es decir, un área especial orientada al uso y aprovechamiento de sus recursos bajo un modelo de desarrollo sostenible, según lo afirma la misma Corporación en el Plan Integral de Manejo Ambiental del Distrito, desarrollado con el Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras (Invemar).

El DMI de Cispatá lo integran los municipios de San Antero (36 %), San Bernardo del Viento (46,2 %) y Santa Cruz de Lorica (17,8 %) y limita al norte con el mar Caribe. Su ubicación es estratégica tanto para el desarrollo portuario como para el turismo. Las zonas naturales que componen el área protegida se comparten con planicies llenas de pastizales dedicadas a la cría de ganado vacuno, como es tradicional en el departamento de Córdoba; se practica la agricultura de subsistencia; el aprovechamiento sostenible de los mangles de la bahía; la acuicultura artesanal y comercial; y el turismo, gracias al atractivo paisajístico de la zona.

Pescadores en la Bahía de Cispatá. Foto: Asocaimán.
Pescadores en la Bahía de Cispatá. Foto: Asocaimán.

Un ingrediente importante para la región es la presencia de una especie como el caimán aguja (Crocodylus acutus) que hace más de 20 años era usado para peletería —industria dedicada a la elaboración de indumentaria con piel animal— clandestina y consumo de carne. Hoy el animal es reproducido en cautiverio con fines turísticos y a futuro con fines comerciales, poniendo en práctica la conservación por uso de una especie amenazada como esta, gracias al permiso otorgado por la Convención de Comercio Internacional de Especies (CITES).

Sin embargo, las actividades que benefician a más de 160 000 personas que viven del DMI, son las mismas que la construcción de dos puertos podrían poner en riesgo. Según Clara Lucia Sierra, bióloga que desde hace más de 10 años trabaja con la conservación del caimán aguja en la región, “la comunidad está haciendo una defensa férrea de su territorio a través de figuras legales de protección”.

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Los puertos que ponen en riesgo a Cispatá

Desde los años 90 se planteó la posibilidad de construir un puerto de aguas profundas y de servicio público en el municipio de San Antero, que le permitiera a los departamentos de Córdoba, Sucre y Antioquia transportar la carga generada en sus territorios. El proyecto de la Sociedad Portuaria de Córdoba S.A., respaldado por los estudios de la firma holandesa Haskoning B.V., fueron determinantes para asegurar la viabilidad de la construcción de puertos en San Antero, según Ernesto Vergara Parra, gerente de la iniciativa en su momento.

Quince años más tarde empezaron a surgir los proyectos portuarios que hoy amenazan al DMI de Cispatá. Graneles del Golfo fue el primer proyecto liderado por Vergara Parra y el primer puerto licenciado en la bahía de Cispatá que sería construido una vez la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) le otorgara la licencia de funcionamiento por 20 años. El puerto con una capacidad estimada de 1 480 000 toneladas por año y permitiría el almacenamiento, cargue y descargue principalmente de graneles sólidos, líquidos y minerales como bauxita, yeso y carbón.

La licencia de Graneles del Golfo propiedad de Graneles del Golfo S.A. fue otorgada por la CVS en el 2014, entidad regional a la que le correspondió evaluar la licencia pues, de acuerdo con la ley ambiental en Colombia, el proyecto no era considerado un puerto de gran calado debido a su dimensión.

 

Mangles nacientes en la bahía de Cispatá. Un ecosistema estratégico de este Distrito de Manejo Integrado. Foto: Clara Lucía Sierra.
Mangles nacientes en la bahía de Cispatá. Un ecosistema estratégico de este Distrito de Manejo Integrado. Foto: Clara Lucía Sierra.

El decreto 1076 de 2015 dejó este asunto aún más claro, pues determinó que los puertos de “gran calado” son “aquellos terminales marítimos, en los que su conjunto de elementos físicos y las obras de canales de acceso cuya capacidad para movilizar carga es igual o superior a un millón quinientas mil (1 500 000) toneladas/año y en los cuales pueden atracar embarcaciones con un calado igual o superior a veintisiete (27) pies”. Los puertos que no cumplan con esas dos condiciones pueden ser licenciados por la autoridad ambiental regional.

La particularidad de la licencia ambiental del puerto Graneles del Golfo, que fue evaluada por la CVS durante casi cuatro años, es que autorizaba la construcción del puerto sobre sobre 7 hectáreas del DMI que ocuparían un área de 6050 metros cuadrados en el mar y 1342 metros cuadrados en tierra, causando varios impactos que quedaron consignados en la licencia.

Para mitigar dichos impactos ambientales, la misma CVS aprobó 38 fichas de manejo ambiental para la construcción del puerto, a las que se sumaron 87 obligaciones para garantizar la protección y conservación de los ecosistemas y recursos de la zona que resultaran impactados por la construcción.

 

Caimanes aguja en la bahía de Cispatá. Foto: Asocaiman.
Caimanes aguja en la bahía de Cispatá. Foto: Asocaiman.

Para Rodrigo Negrete, abogado y experto en licenciamiento ambiental, “la construcción del puerto, según indica la misma licencia, podría afectar, con el dragado y la disposición de más de 1 350 000 toneladas de sedimentos mar adentro, los caladeros de pesca de los que se benefician las comunidades, 4 bajos coralinos y 12 arrecifes de coral. Esto sin contar con el impacto que podría generar sobre las zonas de mangle y los demás recursos con los que se benefician las comunidades”.

Casi dos años más tarde, después de otorgada la licencia, las asociaciones de pescadores y los alcaldes de los tres municipios que integran el DMI se pronunciaron y negaron que el proyecto hubiera sido socializado mediante una consulta previa —mecanismo legal que garantiza la participación de los grupos étnicos minoritarios en la definición y realización de proyectos que afecten sus formas de vida, costumbres o territorios—. Como resultado de un escándalo mediático, la licencia fue revocada a través de la resolución 22246 de 2016.

Para Clara Lucia Sierra era claro que el Plan Integral de Manejo Ambiental prohibía actividades como la construcción de puertos en el DMI. Ese argumento, sumado a la falta de socialización del proyecto, fueron razones suficientes que llevaron a que una comunidad enardecida por la defensa de su territorio solicitara la revocatoria. Pero el asunto no paró allí. Al tiempo que la licencia del primer puerto era revocada, un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) —instrumento que evalúa y compara tres diferentes escenarios de un proyecto y sus impactos— se presentaba ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) para el desarrollo de un segundo puerto, esta vez de gran calado y que se establecería también sobre el DMI de Cispatá, según le aclaró Rodrigo Negrete a Mongabay Latam.

Los manglares de la bahía de Cispatá son unos de los mejor conservados en Colombia. Foto: Clara Lucía Sierra.
Los manglares de la bahía de Cispatá son unos de los mejor conservados en Colombia. Foto: Clara Lucía Sierra.

El tema de la Bahía de Cispatá se enredó mucho más. A la posibilidad de un nuevo puerto en el DMI se le añade hoy un intento por revivir la licencia que fue revocada y un dato adicional que tomó a muchos por sorpresa: un acuerdo del Consejo Directivo de la CVS para reglamentar la sustracción de área de reserva (acuerdo 312) y así utilizar sus terrenos para la construcción de puertos.

La comunidad no se quedó quieta. Ante el temor que generaba lo que estaba sucediendo, propusieron un acuerdo con el Concejo municipal de San Antero, Córdoba, para rechazar las obras de gran impacto ambiental, como los puertos, sobre el DMI “en defensa del patrimonio ecológico y cultural del municipio”.

Mongabay Latam intentó hablar con directivas de la CVS pero no atendieron la entrevista en la que se pretendía conocer si en realidad intentan revivir el proyecto del puerto Graneles del Golfo.

Según Rodrigo Negrete, representantes de Graneles del Golfo (interesados en el primer puerto) se acercaron al Ministerio del Interior para solicitar una consulta previa y así revivir el proyecto. Sin embargo, y como aclara el abogado, “este es un requisito que debe cumplirse antes de presentar el estudio. Pero a esto se suma que la CVS revocó la resolución de revocatoria de la licencia ambiental cinco meses después de haberla emitido, dejándola simplemente suspendida para poder resucitarla después”.

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Se viene un puerto de gran calado

Como ya se mencionó, el  puerto de Graneles del Golfo no es el único obstáculo al que se debe enfrentar la bahía de Cispatá. Un año después de que la CVS le otorgara la licencia a este proyecto, la Sociedad Portuaria de San Antero S.A, inició el proceso de consulta de viabilidad de “Construcción y Operación del Puerto Multipropósito de Contenedores de Aguas profundas del Golfo de Morrosquillo” ante la Anla. Esta autoridad ambiental del orden nacional solicitó un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) con tres propuestas de proyecto portuario y sus estudios correspondientes para escoger la opción más viable.

La Corporación Bioparque, una consultora presidida por la exministra de Ambiente Cecilia Rodríguez, fue la responsable de desarrollar el DAA que se le presentó a la Anla. Esta misma corporación inició, en el 2015, el proceso de socialización con las comunidades del proyecto.

Según le contó a Mongabay Latam Javier Zamora, biólogo, director de proyectos de Bioparque y líder de consulta previa y gestión ambiental del proyecto portuario, el Ministerio del Interior ese mismo año certificó ante la Sociedad Portuaria de San Antero S.A, la ausencia de comunidades indígenas y negras en la zona proyectada para el desarrollo del puerto, eximiendo a la empresa de realizar consulta previa de participación.

Los manglares en la bahía de Cispatá sirven como cuna para cientos de especies de peces y moluscos. Foto: Clara Lucía Sierra.
Los manglares en la bahía de Cispatá sirven como cuna para cientos de especies de peces y moluscos. Foto: Clara Lucía Sierra.

“Nosotros acompañamos a las comunidades en la socialización del proyecto en el que siempre, según el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del municipio, se estableció la construcción de un puerto de aguas profundas como un proyecto prioritario” explicó Zamora.

En el 2016, la Anla mediante el auto número 1770 del 12 de mayo definió una alternativa para el proyecto, mientras que por el otro lado, el proyecto de Graneles del Golfo estaba en medio de la gran controversia que provocó la suspensión de su licencia. El Puerto de la Sociedad Portuaria de San Antero S.A también estaría ubicado en el DMI de Cispatá, ocupando 30 hectáreas en toda su extensión en tierra, de las cuales 7 integrarían el DMI. El proyecto también estaría en el ojo del huracán en medio de la crisis con las comunidades.

En una reunión de socialización la comunidad de Agustín Payares se reconoció a sí misma como comunidad negra en el territorio. Esta decisión de inmediato se presentó ante el Ministerio del Interior, que debió hacer presencia en la zona para verificar la veracidad de lo que ocurría.

En la bahía de Cispatá pueden encontrarse manglares, bosques secos, pantanos costeros y de agua dulce en el área continental, y en sus profundidades, fondos sedimentarios y praderas marinas que filtran las aguas del mar Caribe para darle vida a ecosistemas coralinos.Foto: Clara Lucía Sierra.
En la bahía de Cispatá pueden encontrarse manglares, bosques secos, pantanos costeros y de agua dulce en el área continental, y en sus profundidades, fondos sedimentarios y praderas marinas que filtran las aguas del mar Caribe para darle vida a ecosistemas coralinos.Foto: Clara Lucía Sierra.

Según Javier Zamora, “el escándalo mediático y la suspensión de la licencia de Graneles del Golfo obligó a la Sociedad Portuaria de San Antero a suspender las actividades de socialización y estudios de impacto ambiental para no afectar el proyecto”. Al tiempo, un revés en el municipio permitió que un nuevo alcalde llegara a San Antero y con el nuevo gobierno se inició una campaña “antipuertos” que para Zamora “no tiene nada que ver con lo ambiental. Desde ese momento el nuevo mandatario no ha querido tener ninguna relación con el proyecto”.

Todo pareciera indicar que las circunstancias para el puerto de gran calado no eran favorables. La demora del Ministerio del Interior en la confirmación de presencia de comunidades afro en la zona tardó más de un año y solo hasta marzo del 2018 la entidad reconoció dos comunidades presentes el municipio.

“Con esos antecedentes, en el mes de abril nuevamente retomamos el contacto con ambas comunidades, sin desconocer que desde 2016 hemos tenido contacto con ellos y ambas conocían el proyecto”, dice Zamora. Sin embargo, “el debate entre las comunidades está más relacionado con el proyecto portuario de carga de carbón y otros materiales y no con el puerto de gran Calado”, asegura. Para la bióloga Clara Lucia Sierra “a ninguno de los dos puertos que se pretenden construir sobre el DMI de Cispatá deben darle viabilidad. No solo por los impactos ambientales que van  a causar sobre los ecosistemas presentes en la zona, sino también por los impactos sobre sus comunidades”.

Una versión ampliada de esta historia fue publicada en Mongabay Latam. Puedes leerla aquí.

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