¿Será que esta vez sí? | Blogs El Espectador

El precio de no hacer ha perseguido a los bogotanos, a todos los colombianos, realmente, desde el inicio de la historia. ¿Cuántos años se lleva hablando de construir un metro? ¿Cuántos estudios se han hecho o empezado a lo largo de varias décadas?

Fuente: Metro de Bogotá. Por: Cristina Calderón Restrepo y Antonia Bezanilla Corte

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En 1942, el alcalde de Bogotá Carlos Sanz de Santamaría propuso la construcción de un metro que fuera paralelo a los cerros orientales de la ciudad. En la década de los 50, cuando Fernando Mazuera Villegas era alcalde, enterró las vías del tranvía y se inició el proceso para contratar los estudios del Metro con la compañía del Metro de Nueva York. Así otros tantos. Claramente, después de 75 años, podemos decir, sin temor a equivocarnos, que ninguno de los estudios, propuestas o buenas intenciones ha dado ningún fruto.

La historia del Metro de Bogotá ha sido tortuosa, eso lo saben todos los capitalinos. La movilidad está cada vez peor y es de las pocas ciudades con más de 7 millones de habitantes que no cuenta con metro. Nos venden Transmilenio como un reemplazo de este tipo de sistema, pero no lo es. Si vamos a mejorar la movilidad en la ciudad hay que empezar a llamar a las cosas por su nombre. Los buses articulados de Transmilenio tienen una capacidad aproximada de 240 personas por bus: que a la fuerza entren más y se viaje en condiciones de hacinamiento es otra cosa.

No le estamos quitando méritos a Transmilenio. Este sistema fue el primero que revolucionó la movilidad en Bogotá y hace parte del movimiento de Buses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés). Transmilenio mueve 2,2 millones de personas al día en una flota de 1.379 articulados y 230 biarticulados. Según estudios de Darío Hidalgo, consiguió beneficios importantes en cuanto a seguridad vial, al reducir en 88% las fatalidades por accidentes de tránsito en los corredores de buses. En cuanto a los impactos medioambientales, Transmilenio redujo las emisiones generando un ahorro en los costos de salud que se estima en $114 millones de dólares sobre un periodo de 20 años. “BRT es un sistema de alta calidad a base de buses que da un servicio rápido, cómodo y económico en las áreas metropolitanas. Lo hace a través de carriles dedicados para los buses y con estaciones, usualmente ubicados en los carriles centrales de la vía. Como contiene elementos similares a los de un tren ligero o un sistema de metro, es mucho más confiable, conveniente y rápido que el servicio de bus regular. Es capaz de evitar las causas de retraso que usualmente afectan a los servicios regulares de bus” (BRT). Se puede deducir que Transmilenio debe expandirse en Bogotá, sobre todo por corredores como la Carrera Séptima para mejorar la movilidad y que este sistema BRT debe alimentar al metro, no al revés, como quieren algunos.

Transmilenio. Fuente: mariordo59

Es importante aclarar desde ya que el metro no solucionará todos los asuntos de movilidad de la capital, pero más adelante veremos qué otras alternativas existen para hacerlo. Por ahora, enfoquémonos en el proyecto de metro del alcalde Enrique Peñalosa, que parece que por fin va a resolvernos uno de nuestros problemas.

Vamos por partes. Se espera que la operación del metro empiece en 2022 y tenga aproximadamente 23 trenes. Tendrá una longitud de 25.29 kilómetros, será 100% elevado y se construirá en tres etapas. Las etapas 1 y 2 ya están financiadas e irán desde el Portal de las Américas hasta la Calle 72. Contarán con 15 estaciones, cada 1.39 kilómetros (en promedio), y 10 de estas tendrán intercambio con Transmilenio. En la página web del metro se aclara que uno de los frentes para lograr que el pasaje del metro sea similar al de Transmilenio ($2,200), es tener pocas paradas. Esto de entrada es un error enorme. El metro de Santiago (Chile) tiene un promedio entre estaciones de 942 metros. En horas pico puede haber rutas express que acorten el tiempo de viajes, pero es contraproducente que las personas tengan que caminar largas distancias o usar carro particular para llegar a una estación.

Metro de Santiago. Fuente: Rafael Retamal.

Pero sigamos. ¿Por qué se hará el metro elevado? Principalmente porque estamos pagando el precio de no hacer. Si se hubiera empezado a hacer hace 75 años, los precios de construcción, de tierras y de suelos serían muy inferiores a lo que son hoy en una ciudad que está hecha y que tiene altas densidades de construcción. Hablando del precio de no hacer, un pequeño paréntesis: las estaciones se diseñarán y construirán para trenes de seis vagones. En ciudades como Washington D.C. y Nueva York se está haciendo un enorme esfuerzo por cambiar los trenes a unos de ocho vagones, porque seis no son suficientes. Un problema por el que nos vamos a tener que empezar a preocupar antes de que empiecen las obras, algo parecido a lo que pasó con El Dorado, que se quedó pequeño antes de entrar en operación.

La explicación de la Alcaldía es que es la alternativa más viable frente al presupuesto disponible. Se solicitó a la Financiera de Desarrollo Nacional contratar los estudios de alternativas. Se contrató a la firma francesa Systra, que evaluó y comparó ocho opciones de longitudes de trazado a través de 31 indicadores. La conclusión fue que la forma de viaducto o metro elevado era la mejor para la ciudad.

Pero, como dijimos anteriormente, la movilidad en Bogotá no se va a solucionar solo con un metro, hay que cambiar de mentalidad. Ninguna intervención aislada tiene el poder de solucionar todos los males, por lo que el cambio empieza pensando en la ciudad como un todo. Las inversiones en transporte deben responder a un plan de desarrollo integral de la ciudad, que considere una proyección a largo plazo y tenga el foco puesto en los ciudadanos.

En primer lugar, se debe tener en cuenta que los problemas de movilidad están estrechamente vinculados a la planificación del uso del suelo, por lo que, para empezar, se necesita un alto nivel de coordinación entre políticas urbanas y políticas de transporte.

En segundo lugar, se debe seguir priorizando modos de transporte más limpios y eficientes como la caminata, la bicicleta y el transporte público. Esto no solo pasa por aumentar el espacio vial que se destina a estos modos, sino también por hacer que la combinación de estos modos sea cada vez más simple. Bogotá es ejemplo en cuanto a kilómetros de ciclovías construidos, pero aún no cuenta con un sistema de bicicletas públicas compartidas, como sí lo hacen otras ciudades de Latinoamérica en México, Argentina y Chile, o con sistemas de porta bicicletas en los buses. La integración de modos de transporte debe avanzar en infraestructura, operación y también en métodos de pago.

Integrar los diferentes medios de transporte es esencial. Fuente: Pixabay.

En tercer lugar, el avance tecnológico genera una gran oportunidad para avanzar en cuanto a la utilización de datos masivos en tiempo real, con varias potenciales aplicaciones tanto para las autoridades de transporte como para operadores y usuarios. Por un lado, el nivel de información que se puede obtener sobre los viajes de los ciudadanos para planificación y operación aumenta, y, por otro lado, los usuarios pueden mejorar sus experiencias de viaje al contar con más información sobre la situación actual de los sistemas (horarios, condiciones, etc.). Asimismo, se pueden incluso desarrollar sistemas de retroalimentación ciudadana donde los bogotanos hagan parte de las soluciones de movilidad. La tecnología de hoy en día permite que contemos con nuevos sistemas como Uber o Cabify, que, si bien tampoco serán por sí solos la solución a los problemas de movilidad, componen una buena solución para el problema de primera/última milla y deben ser considerados en la modernización de las políticas de movilidad para complementar al sistema de transporte público. La cantidad de datos que generan estas plataformas también representan un gran potencial para evaluar mejoras al sistema de transporte de la ciudad.

En cuarto lugar, la gestión de la demanda y el desincentivo del uso del vehículo privado sigue siendo un importante eje de acción. El reciente aumento de tarifas de parqueaderos anunciado va en esta línea y probablemente en los años futuros se siga discutiendo sobre la implementación de sistemas de tarificación vial por congestión.

Por último, potenciar el transporte público es la piedra angular de cualquier ciudad. Para esto no existe receta única, la gracia está en poder combinar y poder aprovechar las bondades de distintos sistemas (metro, bus, tranvía, teleféricos, etc.) según su capacidad y costo. La red de transporte público de Bogotá que hoy sostiene el 59% de los viajes realizados debe seguir creciendo para ser más accesible desde todos los puntos de la ciudad.

Por el bien de la ciudad, de los bogotanos, de todas las personas que han hecho de la ciudad su casa y de las personas que la visitan, por fin tengamos metro. Y no sólo metro, sino un sistema conectado con la ciudad y que sea útil para las personas. Que reduzca los tiempos de viaje y la contaminación. ¿Será que esta vez sí?

Bibliografía

Sanz de Santamaría:

http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-236176

Mazuera:

http://www.dinero.com/edicion-impresa/especial-comercial/articulo/fernando-mazuera-cazador-oportunidades/24927

Capacidad Transmilenio:

http://www.volvobuses.com/SiteCollectionDocuments/VBC/Mexico%20-%20ILF/Downloads/BRT.pdf

BRT:

https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/what-is-brt/

Datos metro:

http://www.metrodebogota.gov.co/que-es-metro

Estaciones metro: