¿Cuáles son los grandes temas de la actualización en curso del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del Distrito de Turbo?: es la pregunta que abordarán académicos y expertos de cara a la opinión pública.

• César Augusto Salazar Hernández, docente-investigador de la Universidad Pontificia Bolivariana de Medellín
• Cristian Sánchez Salazar, profesor de la UdeA y de la UNAL
• Braulio Andrés Angulo Martínez, exdirector de la Seccional Urabá de UdeA y director de Procesos Educativos de la Cámara de Comercio de Urabá
• Gerard Martin, PhD, autor y editor de libros sobre transformaciones urbanas (de Bogotá y Medellín)

La conversación con ellos cuatro y el secretario de Planeación de Turbo, Edinson Carrillo, será conducida por Daniel Mera Villamizar, director de la Fundación Color de Colombia y columnista de El Espectador.

En la primera media hora del Foro conversarán los cinco panelistas y el conductor.

En la segunda media hora, los panelistas responderán preguntas de los oyentes e internautas formuladas por FaceBook y YouTube de Puerto Stereo.

Los ciudadanos interesados o preocupados por el proceso de elaboración del POT de Turbo en esta publicación, POT de Turbo: cuál modelo de ocupación del territorio y riesgos de corrupción, podrán darse una idea sobre los siguientes puntos:

• ¿Por qué es importante el Plan de Ordenamiento Territorial?
• La primera gran decisión: el modelo de ocupación del territorio
• ¿Cuáles son las tres opciones de modelo de ocupación del territorio?
• Decisiones políticas concretas del modelo policéntrico
• Riesgos típicos de corrupción en el modelo policéntrico y cómo prevenirlos en el POT

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Esto piensan panelistas invitados al Foro

Quien fuera el director técnico de PINCEL, el Plan Integral de Desarrollo del corregimiento de Nueva Colonia, Turbo, tiene este punto de vista:

“La revisión del POT es una oportunidad para la regulación de la ocupación del litoral, considerando tanto las dinámicas portuarias-industriales, residenciales, comerciales y turísticas, así como, las acciones de adaptación al cambio climático”:

César Salazar, arquitecto, magister en Paisaje, Medio Ambiente y Ciudad

Uno de los líderes del Comité Universidad Empresa Estado Sociedad de Urabá (CUEES) plantea que:

“Debemos pensar y planear cada municipio y su ordenamiento con lógica de región. Desde Turbo tenemos el reto de proyectar el Distrito en articulación con Córdoba, Chocó, el Gran Urabá, Antioquia, Eje Cafetero y el Mar (Caribe)”.

Braulio Angulo, graduando de Maestría en Gobierno, Políticas Públicas y Desarrollo Territorial.

El profesor que impulsa la participación de colegas del pregrado de Desarrollo Territorial de UdeA en el proceso del POT considera que:

“En la actualización del POT, será relevante considerar la transición demográfica y económica en Turbo, pues permitiría al Distrito urbanizarse y fortalecer el tejido empresarial de manera ordenada, sin dejar de lado la necesidad de equipamientos para la educación, la salud y el bienestar social”:

Cristian Sánchez, economista, Mg. en Economía, Mg. en Ciencia Política

Investigador académico holandés, con un compromiso personal con Turbo, exdirector del Programa Colombia de la Universidad de Georgetown (Washington, DC), opina que:

‘El POT de Turbo debe ser producto de un PROCESO pausado de construcción, única manera que logra articular con las nuevas dinámicas portuarias, demográficas y territoriales en curso, incluir proyectos estratégicos concretos y respetar y fortalecer nuestro patrimonio cultural al mismo tiempo”.

Gerard Martin, autor de Medellín. Transformación de una ciudad (Alcaldía de Medellín y BID, 2009)

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Fredy Edinson Largo Suárez, abogado; Juan Carlos Torres, trabajador social, y Jhon Alexander Pino Salas, administrador público, presentarán el trabajo de grado:

“Evaluación del ordenamiento territorial como habilitante para el desarrollo sostenible en la región de Urabá: articulación de instrumentos de planeación territorial con megaproyectos de infraestructura regional”.

La tesis fue asesorada por Juan Carlos García, y hace parte de diez trabajos de grado enfocados en la región de Urabá-Darién, de una cohorte becada por la Fundación Sura, que sustentará el 12 y 13 de febrero.

La siguiente es una reseña centrada en Turbo realizada con asistencia de Inteligencia Artificial y curaduría humana.

Turbo en la región funcional de Urabá: claves desde la tesis de ordenamiento territorial

La tesis sobre ordenamiento territorial de la subregión de Urabá ofrece insumos valiosos para entender el papel del Distrito de Turbo en el desarrollo regional y, en particular, para alimentar el debate sobre la actualización de su Plan de Ordenamiento Territorial (POT).

Lejos de proponer modelos abstractos, el trabajo analiza las dinámicas reales de ocupación, interdependencia y gobernanza, con implicaciones directas para la planificación local.

Un modelo de ocupación portuario, pero frágil

La tesis no formula un “modelo ideal” para Turbo, pero sí caracteriza con claridad su modelo efectivo de ocupación del territorio.

En su evaluación comparativa de municipios, Turbo es clasificado dentro del grupo de baja coherencia territorial, asociado a una urbanización costera desordenada y a tensiones con grandes proyectos:

“Turbo 2.3 – Urbanización costera desordenada; conflictos con megaproyectos portuarios”.

En el análisis específico del POT del Distrito, la tesis reconoce que existe una visión estratégica clara en torno al desarrollo portuario, pero subraya sus límites estructurales:

“Un distrito con coherencia portuaria y grandes retos en gestión e infraestructura”.

Y añade un elemento central para la planificación:

“Ambos documentos, POT y PDT, comparten una visión de crecimiento y consolidación portuaria, aunque su viabilidad práctica se ve limitada por la dependencia de recursos externos y la precariedad de los servicios básicos”.

La conclusión implícita es contundente: el modelo portuario de Turbo es funcional en lo estratégico, pero institucionalmente débil si no se acompaña de gestión del suelo, servicios públicos e infraestructura urbana.

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Urabá como región funcional, no administrativa

Uno de los aportes centrales de la tesis es su definición de Urabá como región funcional, más allá de las divisiones político-administrativas:

“Subregiones de Urabá… consideradas, para este trabajo, como región territorial, por las dinámicas comunes, cercanía e interdependencia de conectividad, ecosistémica y social”.

Desde esta perspectiva, Turbo no se analiza de forma aislada, sino como parte de un sistema territorial interdependiente, especialmente dentro del denominado eje del desarrollo:

“El eje del desarrollo (Apartadó, Turbo, Chigorodó, Carepa) presenta una alta conectividad logística y digital, impulsada por los megaproyectos de infraestructura”.

Esto tiene implicaciones directas para el POT: la planificación de Turbo no puede pensarse solo desde sus límites distritales, sino desde su rol funcional dentro del sistema regional.

El rol funcional de Turbo frente a los demás municipios

La tesis asigna a Turbo un rol predominantemente logístico-portuario, en complementariedad con otros municipios del eje bananero. En particular, se evidencia una relación funcional estrecha con Apartadó, incluso en servicios básicos:

“Proyecto Sable… para suplir las demandas de agua potable futuras del municipio de Apartadó y el distrito de Turbo, entes territoriales de mayor incidencia en el desarrollo portuario; demostrando un asomo de visión regional”.

Asimismo, se señala que los municipios del eje —Apartadó, Carepa, Chigorodó y Turbo— concentran la mayor conectividad logística de la subregión, reforzando la idea de un sistema policéntrico, donde Turbo actúa como plataforma portuaria más que como centro urbano dominante.

Infraestructura estratégica y tensiones territoriales

La relación de Turbo con las grandes obras de infraestructura es directa y determinante. La tesis describe a Urabá como una subregión en transformación acelerada por megaproyectos:

“La subregión de Urabá… se encuentra en una fase de transformación económica impulsada por megaproyectos de infraestructura (puertos, vías 4G, zonas francas)”.

Sin embargo, advierte que esta transformación no ha ido acompañada de un fortalecimiento equivalente de la planificación:

“Esta dinámica de inversión no ha sido acompañada por un fortalecimiento proporcional de los instrumentos de planificación territorial”.

En el caso de Turbo, esta brecha se expresa en conflictos entre expansión urbana, uso del suelo costero y desarrollo portuario.

Un mensaje claro para el POT de Turbo

Leída en sus propios términos, la tesis ofrece un mensaje exigente para el Distrito de Turbo. Reconoce su centralidad estratégica en la región funcional de Urabá, pero también evidencia que los principales obstáculos no son técnicos:

“El problema del suelo y los servicios públicos en Urabá no es técnico: es político y de gestión”.

Para el POT de Turbo, esto implica asumir explícitamente su rol regional, fortalecer la gestión del suelo, condicionar la expansión urbana a la provisión efectiva de servicios y articularse de manera real con los municipios del eje del desarrollo.

Sin ello, el modelo portuario corre el riesgo de profundizar desequilibrios en lugar de traducirse en desarrollo territorial sostenible.

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Iniciamos una serie de notas técnicas en lenguaje sencillo que ayudará a enmarcar y entender más el proceso para facilitar una mejor participación.

En esta primera nota se muestra por qué es importante el POT, cuál es la primera gran decisión que debe tomarse (el modelo de ocupación del territorio), decisiones políticas concretas y riesgos típicos de corrupción asociados a esa primera decisión.

Por Daniel Mera Villamizar, con asistencia de Inteligencia Artificial (ChatGPT) para uso de volúmenes de literatura experta y normatividad.

¿Por qué es importante el Plan de Ordenamiento Territorial?

La planificación del desarrollo territorial no es un ejercicio técnico accesorio: es una condición habilitante del desarrollo económico, social y ambiental.

En Colombia, el ordenamiento territorial se concibe como un proceso colectivo que busca un desarrollo “ambientalmente sostenible, económicamente competitivo, socialmente justo y fiscalmente viable”, reconociendo las dinámicas propias de cada territorio y sus conflictos de uso.

El Departamento Nacional de Planeación (DNP) subraya que el desarrollo no ocurre en abstracto, sino en territorios concretos donde interactúan el agua, los suelos productivos, la infraestructura, la población y los ecosistemas.

Por ello, los Planes de Ordenamiento Territorial (POT) y los Planes de Desarrollo Territorial (PDT) son los dos instrumentos integrales con los que cuentan municipios y distritos para orientar su desarrollo.

Cuando estos instrumentos, POT y PDT, están bien formulados y articulados, permiten reducir conflictos, orientar inversiones públicas y dar previsibilidad a la acción privada.

La primera gran decisión: el modelo de ocupación del territorio

La planificación territorial es clave porque define el modelo de ocupación del territorio, es decir, cómo se localizan las actividades económicas, la población y las infraestructuras que las soportan.

Según la Ley 388 de 1997, el POT “establece la estructura urbano-rural e intraurbana, determina las grandes infraestructuras requeridas y define los sistemas de comunicación vial del municipio”.

Esto convierte al POT en un instrumento estructurante del desarrollo económico, no solo en un marco normativo del uso del suelo.

La experiencia colombiana muestra que cuando el POT carece de modelo explícito de ocupación, el desarrollo se vuelve reactivo y fragmentado, lo que limita su capacidad para orientar inversiones públicas y privadas de largo plazo.

En contraste, donde el POT articula proyectos de movilidad, vivienda y servicios públicos, se crean condiciones más favorables para el desarrollo territorial sostenible.

Así, la primera gran decisión es el modelo de ocupación del territorio, que la toma el alcalde distrital, pero no discrecionalmente, porque es la realidad en gran medida la que dicta cuál debe ser ese modelo.

Claro, el alcalde se puede equivocar de modelo o no adoptar realmente un modelo, que es otra forma de equivocarse.

¿Cuáles son las tres opciones de modelo de ocupación del territorio?

La literatura sobre ordenamiento territorial en Colombia coincide en que el modelo de ocupación del territorio es el núcleo estratégico de un POT: define dónde crecer, dónde proteger y cómo articular usos del suelo, población e infraestructura. No se trata solo de zonificación, sino de una apuesta de desarrollo implícita.

Entre los modelos más frecuentes está el modelo compacto o de consolidación, que prioriza la densificación urbana, el aprovechamiento de infraestructura existente y la contención de la expansión.

Este modelo busca eficiencia fiscal, menor huella ambiental y mejor acceso a servicios, y es recomendado cuando existen altos costos de provisión urbana y riesgos ambientales.

Otro enfoque es el modelo policéntrico o de nodos, que promueve varios centros urbanos o subcentros articulados por infraestructura y servicios.

Este modelo es particularmente relevante para regiones funcionales y áreas metropolitanas, donde la productividad depende de la conectividad entre municipios y de la especialización territorial.

Finalmente, se identifica el modelo ambiental o de ordenamiento alrededor del agua, que parte de las estructuras ecológicas principales —cuencas, áreas protegidas, riesgos— como determinantes del uso del suelo.

Este enfoque busca compatibilizar desarrollo productivo y sostenibilidad, reduciendo conflictos y costos futuros.

Los expertos coinciden en que el éxito de cualquier modelo depende menos de su formulación formal y más de su coherencia con la realidad territorial, su viabilidad fiscal e institucional, y su capacidad de implementación sostenida en el tiempo.

Como en Fundación Color de Colombia creemos que el modelo policéntrico o nodal (por Currulao, Nueva Colonia, El Tres y Río Grande) es el que mejor se adecúa a Turbo, vamos a compartir las decisiones políticas concretas y los riesgos de corrupción típicos asociados a ese modelo.

Decisiones políticas concretas del modelo policéntrico

La lógica es articular territorio para productividad y cohesión regional; el desafío es la complejidad institucional y necesidad de coordinación entre centros poblados, y la virtud clave es la productividad territorial y la reducción de desigualdades espaciales.

Decisiones concretas en el POT:

Perímetro urbano

• Definición de varios centros urbanos o subcentros con funciones diferenciadas.
• Coordinación intermunicipal (hecho metropolitano o región funcional).

Vivienda

• Desarrollo de vivienda cerca de nodos de empleo y servicios, no solo del centro principal.
• Reducción de desplazamientos largos hogar-trabajo.

Suelo industrial y logístico

• Localización estratégica en nodos conectados a corredores viales, puertos o plataformas logísticas.

Infraestructura

• Inversión prioritaria en conectividad entre nodos (vías, transporte regional, TIC).
• Planeación conjunta de equipamientos (hospitales, educación superior, centros tecnológicos).

El modelo de ocupación del territorio no es técnico: es una decisión política sobre quién gana, quién paga y cuándo.

Un POT coherente alinea perímetros, vivienda, suelo productivo e infraestructura con un proyecto explícito de desarrollo, no con la improvisación ni con la captura de rentas.

Riesgos típicos de corrupción en el modelo policéntrico y cómo prevenirlos en el POT

Riesgos de corrupción más frecuentes (aquí hemos incorporado los riesgos del modelo compacto o de consolidación):

• Definición oportunista de nodos para valorizar suelos específicos.
• Sobredimensionamiento de infraestructura para justificar proyectos privados.
• Manipulación de normas de densidad (índices de construcción y ocupación) para beneficiar predios específicos.
• Cambios ad hoc en usos del suelo en zonas de renovación urbana con información privilegiada.
• Captura del POT por grandes desarrolladores en procesos de redensificación.
• Subvaloración o no cobro de plusvalía en proyectos de alto aprovechamiento urbano.

Cómo prevenir desde el POT

• Criterios técnicos explícitos y verificables para definir nodos (accesibilidad, empleo, servicios, conectividad).
• Jerarquización de inversiones según impacto distrital y no por presión política.
• Cláusulas de coherencia territorial que impidan desmembramientos del Distrito.
• Reglas automáticas y generales de densificación (rangos claros por tipología de zona), evitando excepciones prediales.
• Delimitación previa y cerrada de áreas de renovación urbana, aprobadas con el POT y no por acto administrativo posterior.
• Cálculo y cobro obligatorio de plusvalía asociado al aumento de edificabilidad, con destinación explícita (espacio público, vivienda social).
• Registro público de cambios normativos con trazabilidad de decisiones y responsables.

La corrupción en el ordenamiento territorial no ocurre por falta de planes, sino por exceso de discrecionalidad mal diseñada.

Un buen POT no promete ciudades ideales: reduce oportunidades de captura, limita decisiones caso a caso y hace predecible el uso del suelo.

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• Sondeo en Turbo: aguas residuales y acueducto encabezan prioridades ciudadanas
•  “Banano tiene admisibilidad”: Sin Kit I, de Cámara Colombo China, en Foro Turbo 2040

Otros tópicos abordados en el sondeo:

• Plan de Ordenamiento Territorial, POT.
• Malecón
• Espacio público
• Terminal de transporte terrestre
• Impacto económico de Puerto Antioquia

Por Daniel Mera Villamizar, director de la Fundación Color de Colombia.

De los cerca de 200 asistentes al “Foro Turbo 2040. Construyamos la ciudad bicentenaria que soñemos”, realizado el 29 de agosto de 2025, por los 185 años de la ciudad, 65 mujeres y 49 hombres respondieron en línea un sondeo de opinión sobre infraestructura urbana del distrito portuario de Antioquia.

En la muestra del sondeo 60% son profesionales, y la juventud estuvo representada por estudiantes de colegio (10%) y estudiantes universitarios (9%).

Tener una encuesta representativa urbana y rural anual, realizada por instituciones independientes del gobierno distrital, que mida la opinión pública sobre aspectos del desarrollo social y económico es una necesidad en los 15 años que siguen hacia los 200 de Turbo, en 2040.

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“La cabecera de Turbo ya tiene cara de ciudad”: 60%

Llama la atención, sin embargo, que el 40% piense que “es un pueblo grande”, coincidiendo con la provocadora entrevista del experto holandés Gerard Martin, “Turbo todavía es un pueblo grande, pero puede ser una ciudad”.

“El Malecón de Turbo podría emular el Gran Malecón de Barranquilla”: 43%

Aunque un 57% opina que el Malecón “está bien y embellece la ciudad”, es significativo que el 43% parece no conformarse con el actual Malecón, un tema que seguramente será discutido en la actualización del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) 2026-2039 de la ciudad.

“Prioridad a un POT actualizado, de calidad y apropiado socialmente”: 71%

Como materia de un seguimiento anual, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) ganó claramente.

Con 15,8%, le sigue “un espacio público con mobiliario urbano de esparcimiento e identidad de la ciudadanía con su ciudad”, y con 10,5%, el “número de espacios deportivos de uso público” (debidamente acondicionados). Ambos temas hacen parte del POT.

Alta importancia a un Plan maestro de espacio público

El 69% le otorgó la máxima prioridad; el 11,4%, la segunda prioridad, y el 8,8%, la tercera prioridad.

Sin duda, la relación entre la cultura ciudadana y lo público es un asunto a abordar en el mejoramiento de la ciudad.

Máxima prioridad para la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales, PTAR: 96%.

La contaminación de caños y el mar que entra a la ciudad, más los olores fétidos en varios sectores, están detrás de la urgencia que esta muestra de ciudadanos le atribuye al proyecto de una solución para las aguas residuales.

“Es crítico el acueducto y saneamiento básico para Turbo”: 94%

Muchos habitantes de la ciudad gastan doble por agua: por la que llega algunos días y algunas horas por el grifo y por el agua que compran en bolsa para consumir y preparar los alimentos.

Hay conciencia en la ciudad acerca de la imperiosa necesidad de resolver estas dos problemáticas de servicios públicos para mejorar la calidad de vida y la competitividad.

“Sanear ambientalmente y reconstruir urbanísticamente el Waffe como símbolo de identidad de Turbo”: 87%

El antiguo embarcadero está a la espera de convertirse en símbolo de una nueva era de Turbo, que una economía, urbanismo, medio ambiente y turismo.

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“Poner en funcionamiento como debe ser la Plaza de mercado”: 86%

La historia de la Plaza de Mercado está en un punto en el que se puede convertir en otro fiasco de la administración pública en Colombia o en prueba de la capacidad de superar dificultades y terminar bien proyectos de infraestructura urbana y económica como este, que también con seguridad será redimensionado en la actualización del POT.

Aprueba la actual terminal de transporte terrestre

Más del 70% califica con 7 sobre 10 en adelante al actual terminal. Incluso, un 24% le da máxima calificación, 10.

La mayoría considera que Puerto Antioquia cambiará la vida económica de Turbo

Un 56% cree que la operación de Puerto Antioquia cambiará “muchísimo” la vida económica de Turbo. Y un 30% opina que “mucho”.

Lo cual dependerá de cómo la ciudad se acondiciona para aprovechar y potencializar las oportunidades de un mayor comercio exterior del país, siendo el Plan de Ordenamiento Territorial el mapa del futuro deseado.

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Por Daniel Mera Villamizar, director de la Fundación Color de Colombia.

Sin Kit I (Sinki) lleva 16 años en Colombia. Tiene dos maestrías en Reino Unido y habla 5 idiomas: Chino cantones, chino mandarin, inglés, español y japonés.

Entre su recorrido profesional, en 3 continentes como Asia, Europa y América, destaca su paso como directora de internacionalización empresarial en Ruta N durante 10 años, profesora universitaria, consultora, periodista y presentadora de noticias.

Sin Kit I tiene una misión en su vida: “Conectar Colombia con el mundo”.

En el caso de Turbo y Urabá, conectarse con China es una opción valiosa en un portafolio estratégico. Y esta entrevista con Sin Kit I tiene esa motivación.

¿Qué son la Franja y la Ruta de la Seda, y cuál es el estatus de Colombia en ella? ¿Hay varios estatus en BRI?

La Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) es una visión de cooperación internacional y desarrollo mutuo propuesta por China. No es un acuerdo vinculante ni rígido, sino un marco flexible de colaboración en infraestructura, comercio, finanzas y conectividad cultural.

Colombia, al haber suscrito la iniciativa en 2025, es uno de los más de 140 países que ya adhirieron a la BRI. No hay niveles jerárquicos; el estatus se define por la profundidad de la participación.

Nuestro rol no es ser un punto final de la ruta, sino un hub estratégico para conectar Asia con América del Sur.

Para Antioquia, esto se traduce en una oportunidad histórica de posicionar sus puertos en el Urabá y su infraestructura logística como eje de esta nueva conectividad global.

¿Cuáles son los beneficios para Colombia de haber adherido a la Iniciativa de la Franja y la Ruta?

El principal beneficio es el acceso preferencial a financiación e inversión china para proyectos estratégicos de infraestructura, cruciales para la competitividad. Esto significa más oportunidades para cerrar nuestra brecha vial y energética.

Para Antioquia, proyectos como la Autopista al Mar o la modernización portuaria pueden encontrar un aliado financiero clave.

Además, abre una puerta enorme para que nuestros productos agrícolas de clase mundial lleguen a un mercado de 1.400 millones de consumidores, diversificando nuestras exportaciones y generando empleo en el campo. Es una herramienta para el desarrollo regional.

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A 2024, ¿qué nos puede decir de la Inversión Extranjera Directa de China en Colombia, en obras públicas y en iniciativas privadas?

La IED china es ya una realidad tangible y en crecimiento. En obras públicas, hemos visto el liderazgo en proyectos emblemáticos como la Primera Línea del Metro de Bogotá, demostrando capacidad y compromiso.

En iniciativas privadas, el sector tecnológico y las energías renovables son los focos más dinámicos.

Para 2024, esperamos que esta tendencia se consolide, con un interés creciente en el potencial de Antioquia en energías verdes, infraestructura logística y agroindustria. La confianza del inversor chino se fortalece con la estabilidad y las claras reglas de juego.

¿Cómo se vienen comportando las exportaciones colombianas de café, aguacate Hass, carne bovina y limón Tahití a China? ¿El banano y el plátano tienen potencial en el mercado chino?

El desempeño es alentador, pero con un potencial inmenso por explotar. Las exportaciones de productos minero-energéticos (ME) a China equivalen al 81%, el 19% restante a los no minero energéticos (NME), los cuales han tenido un comportamiento creciente desde 2019.

El café colombiano tiene un reconocimiento de marca que crece entre la clase media china.

Otros productos NME como aguacate Hass, carne bovina, limón Tahití  y el banano ya tienen admisibilidad y tienen un potencial enorme, aunque el desafío real es que los empresarios colombianos entiendan cómo funciona el mercado agro chino, cómo le gusten los consumidores de este país y cómo es la mejor manera de llegar a ellos en óptimas condiciones.

Puede darnos un panorama de los aliados de la Cámara Colombo China de Inversión y Comercio en China, y cuál debe ser el primer paso de una empresa colombiana que aspire a mercados o inversiones de China?

Para lograr los objetivos como la mayor atracción de inversión extranjera china y la exportación de los productos agro colombianos a China, la Cámara Colombo China puede ser un puente ideal para lograrlos a través de brindar capacitaciones y organizar misiones comerciales, facilitando el acceso a un mercado que, aunque desafiante, ofrece enormes recompensas.

El primer paso, y el más crucial, para cualquier empresa colombiana es hacer la tarea: entender que el mercado chino no es homogéneo, es un ecosistema complejo.

Deben invertir en adaptar su producto o proyecto a los estándares y demandas específicas chinas, ser pacientes y buscar aliados estratégicos locales. Desde la Cámara Colombo China podemos ser el puente que facilita esa conexión basada en la confianza y el entendimiento mutuo.

Lo entrevistamos como un abrebocas de lo que se espera sea una conversación pública extendida con él en la que Turbo y Urabá se beneficien de su conocimiento.

Por Daniel Mera Villamizar, director de la Fundación Color de Colombia.

Gerard Martin conoce Turbo desde hace décadas, y ha desarrollado un compromiso personal con la región, por lo que sus apreciaciones son las de alguien que quiere a los turbeños.

Es PhD en Sociología Política de la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales (EHESS) de París (Francia) y Master en Sociología de la Universidad de Groningen (Países Bajos).

Fue director y director académico del Programa Colombia de la Universidad de Georgetown (Washington, DC). Es Investigador asociado al Centro de Estudios Sociológicos y Políticos Raymond Aron (CESPRA – EHESS), y miembro del comité académico asesor del proyecto de investigación Medellín. Basta Ya!

Publicó los libros Medellín. Transformación de una ciudad (Alcaldía de Medellín y BID, 2009); Bogotá. El renacer de una ciudad (Planeta 2006); y Bogotá: Anatomía de una transformación. 1995-2003 (Editorial Javeriana, 2006).

En el Foro Turbo 2040 se referirá a cómo la experiencia de urbanismo social de Medellín puede ser referente para Turbo, tema del que recientemente fue editor de otro libro.

Esta entrevista es, además, como una provocación para que los ciudadanos interesados vayan a oírlo al Foro Turbo 2040, este viernes 29 de agosto, de 9am a 11 am en Blue Moon, al lado de otros invitados nacionales e internacionales.

DMV: Turbo no es solo una ciudad, sino un conjunto un tanto disperso de centros poblados de considerable tamaño. Currulao, por ejemplo. O Nueva Colonia. ¿Qué retos supone esto para un plan ambicioso de desarrollo urbano a 15 años?

GM: Turbo, como casco urbano, es un pueblo grande, con unos 75.000 habitantes, similar a tres barrios de Medellín. Su jurisdicción es enorme, unos 3.000 km2, tan extenso como algunos departamentos de Francia.

Incluye parte del Atrato, pero también de la Serranía del Abibe. Tiene 230 veredas, aglutinadas en 15 corregimientos, entre ellos Currulao, con 21.000 habitantes.

Todo esto, siendo un municipio de 4ª categoría de reducidos recursos. Es un anatema político local argumentar que Currulao y Nueva Colonia (18.000) a lo mejor se autonomizan administrativamente, pero en términos técnicos sería lo mejor.

De manera que un ambicioso plan de desarrollo para Turbo, que prioriza, enfoca y ubica proyectos estratégicos, a partir una lectura juiciosa técnica y social, es un gran reto.

Un reto mayor aun es implementarlo con calidad, rigor, orientación y éxito, cuando los recursos son tan reducidos, el territorio tan extenso, sus realidades tan variadas y sus necesidades tan grandes.

Dado que Turbo, con sus 3000 km2 es el municipio más grande de Antioquia, en teoría al menos, ¿que tanto influye la conexión urbano-rural en la planificación del desarrollo de la ciudad o de los centros poblados?

Creo que la jurisdicción de Turbo hoy en día a lo mejor se entiende como centrada en varios polos semi-urbanos, siendo Turbo, como casco, uno de ellos.

Turbo es un gran pueblo. No es una ciudad. Tiene mucho comercio y algo de bancos, etcétera, pero no tiene un teatro, un cine, una biblioteca pública -que si la tiene Nueva Colonia -, muy precarias instalaciones deportivas, y bien que tiene una sede de la Universidad de Antioquia, por su talla, no genera vida académica o estudiantil a Turbo.

Los varios polos urbanizados, en especial Turbo, Currulao, Nueva Colonia, El Tres, y Rio Grande, tienen cada uno cierto tipo de relación diferenciada con lo rural.

Mientras Nueva Colonia es más portuario y platanero, Currulao es muy bananero, Turbo es pesquero, maderero, ganadero, y comercial. De ahí que la constitución de Turbo como Distrito, en 2018, no era descabellada.

En teoría permite una concepción, narrativa, planificación y administración territorial desconcentrada y diferencial. Excepto que ha sido 95% retórica política, y muy poca realidad. Es un Distrito de papel.

Ahora, Puerto Antioquia y los demás puertos proyectados parece que marcaran un antes y un después para Urabá y en particular para Turbo.

El desarrollo urbano para la calidad de vida y el desarrollo de negocios de fuentes de ingresos tienen una oportunidad con el comercio exterior.

¿Cómo ve la relación entre Apartado y Turbo de cara a este gran reto?

El motor de la economía de Urabá no va a ser el puerto. Va a seguir siendo la agroindustria bananera y platanera, y todo el empleo indirecto que depende de ella, incluso en lo portuario.

Es la diferencia principal con Buenaventura, cuyo motor económico principal se considera es su puerto, pero ese puerto no ha generado lo esperado por cantidad de razones.

En Urabá no es así: Puerto Antioquia mejora la eficiencia de la agroindustria, el motor económico de la región, y eso es su principal razón de ser.

Sin duda, como puerto de contenedores (que no había en Urabá), abrirá progresivamente oportunidades adicionales para flujos de importación y exportación de variedad de mercancías, y con ello un ir y venir de tractomulas, unos gigantescos parqueaderos y bodegas, típicos de zonas portuarias, nuevos empleos, y otras dinámicas.

Pero en lo urbanístico, me parece, genera ante todo unos riesgos serios en cuanto a degradación ambiental y urbanística. Ya es visible en el casco de Turbo, donde se multiplican gigantescos depósitos en mitad de barrios residenciales, poco importa que el POT lo prohíbe.

Tanto en Apartadó, como en Turbo, si no se definen, regulan y respetan con seriedad zonas industriales y logísticas, ojalá algo alejada de los cascos y la vista, el impacto ambiental, urbanístico y estético de lo que viene va a ser negativo.

Todavía hay tiempo de mitigar, en especial cuando los municipios en vez de competir, se asocien y colaboren.

Hablando de la ciudad de Turbo propiamente, ¿cómo la ve en infraestructura urbana y en mobiliario urbano?

Porque de pronto la planeación debe comenzar por lo urgente.

Como suele suceder con puertos históricos, Turbo tiene magia. Aquí todo se ha cruzado. Culturas indígenas, afrocolombianas, europeas, mestizas.

En 1960, durante un drenaje del puerto, encontraron tres cañones coloniales, indicativo de que el Rio Turbo fue astillero y puerto, mucho antes de que el asentamiento fuera declarado municipio (1840).

Hasta los 1960s, cuando empresas internacionales instalaron el banano y la palma, casi todo Urabá era Turbo.

Después, por la presión demográfica y deseosa de administraciones de proximidad, una tras otra de sus veredas se hizo autónoma, incluyendo Apartado (1968).

Sucede que de los cuatro municipios del eje bananero, Turbo es el único cuyo mundo es menos su tierra que su mar. Aquí el mobiliario urbano incluye los botes, lanchas y embarcaciones, todas construidas localmente en madera o fibra, donde marineros y braceros se sientan a conversar.

Hay que cuidarse entonces mucho en definir lo urgente sin primero leer muy bien las lógicas sociales y demandas locales en cuanto a infraestructura. Sin duda, los retrasos frente a, por ejemplo Apartadó, son marcados.

Hay unos excelentes diagnósticos y propuestas que ya datan de 2012, formulados por el Instituto Urbam, de EAFIT, que enfoca y prioriza como palanca y eje de intervención el puerto histórico (El Waffe), sus caños, y el espacio público alrededor de ellos.

Finalmente, que resaltaría de la interacción entre plan de ordenamiento territorial POT, que comienza su elaboración en Turbo, liderazgo público y privado, e institucionalidad para que el POT no sea un papel medio inane.

Del POT de 2012 de Turbo no se ha respetado nada, o casi nada. Eso no es excepcional de Turbo. Excepto en las grandes ciudades del país, y también en muchos otros países, los POT se hacen rápidamente inanes, ya que priman los intereses privados y electorales y hasta de corrupción, sobre lo técnico.

Además, suelan ser tan ambiciosos y desligados de la realidad, por falta de diagnósticos técnicos y sociales rigurosos, y por no precisar metas, que toman forma de utopía.

Si Turbo quiere evitarlo, debe construir su POT no solo desde arriba, sino a partir de las dinámicas urbanísticas, procesos demográficos, lógicas privadas y sociales, ya existentes.

Esto tiene la ventaja adicional, de que en vez de esperar el POT para comenzar a actuar, las autoridades locales y en alianza con privados y sociales, ya pueden atender y avanzar procesos.

No hay razón de esperar el POT para frenar la construcción de bodegas en barrios residenciales. O de realizar proyectos estratégicos integrales como el del Waffe y centro histórico de Turbo, disponibles desde 2012. O de avanzar el polo Nueva Colonia, con sus varios proyectos estratégicos definidos en conjunto con privados y sociales.