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Y es que la situación es visible, desde hace varios meses usuarios de redes sociales han reportado posiciones de anclaje clausuradas, bicicletas que no funcionan, problemas con los planes e incluso estaciones cerradas, sumado al deterioro en la infraestructura que la operadora deja en compensación a la ciudad: cicloparqueaderos y estaciones de mecánica, sobre estas últimas Tembici no está cumpliendo con la reposición de las herramientas que son hurtadas.

Qué ha pasado en las últimas semanas

Los reclamos de los ciudadanos han llegado a medios como Caracol Radio, CityTV o El Tiempo, quienes recientemente han dedicado notas sobre este tema

Este “río” de mensajes y noticias llevaron finalmente a que la Secretaría de Movilidad se pronunciara al respecto y poner la cara, aunque quien realmente debería hacerlo es Tembici.

¿Qué dijo la Secretaría de Movilidad?

En declaraciones de la secretaria de Movilidad, Claudia Díaz, y a través de comunicados el Distrito ha explicado que debido a acciones vandálicas y hurtos el sistema se ha visto afectado al punto de acudir al desmonte de algunas estaciones, las cuales Tembici las relaciona en el siguiente enlace: https://tembici.com.co/en/cambios-en-el-sistema-de-bicicletas-en-bogota/

A su vez, el Distrito aclara que el sistema continúa en operación y que el contrato de prestación de servicio tiene vigencia hasta 2029.

¿Qué puede estar fallando?

Es evidente que algo no está funcionando bien y esto pone en riesgo la operación. Sabemos que los sistemas de bicicletas públicas son más complejos de lo que parecen, en operación y sostenibilidad, pero una de las razones por las que como ciudadanos confiamos en Tembici fue por su experiencia en otras ciudades de Argentina, Brasil y Chile, eso hacía suponer que sabían cómo operar de forma rentable, mantener la infraestructura, mitigar el vandalismo, entre otros.

Sin embargo, estamos viendo cómo el sistema pierde la confianza de los usuarios mientras se deteriora el servicio. Desde mi punto de vista, hay problemas de financiamiento que repercuten en el estado de las estaciones, la aplicación e incluso hasta en sus comunicaciones. Esto hace que los usuarios desistan de su uso y quienes tengan planes prefieran abandonarlos.

Puede ser mejor que Tembici la apueste a una estrategia de planes más económicos, donde la rentabilidad llegue por medio de un mayor número de viajes y usuarios. A hoy el viaje individual es costoso (COP 4.850), si es eléctrica tiene cargos adicionales y si se superan los 15 minutos inicia un cobro por minuto, ¿puede ser este tiempo muy poco?

Por lo pronto solo quisiera poner en la mesa el tema tarifario, ahora, ¿qué consideran ustedes que puede contribuir a mejorar el sistema y garantizar su sostenibilidad?

¿Es tan bueno como suena?

Si bien este anuncio estuvo acompañado con un conjunto de medidas que buscan pasar de 620 mil a 820 mil personas beneficiadas con descuentos, adicional a más tiempo para hacer transbordos, sin embargo, lamento compartirles que el TransmiPass puede estar condenado al fracaso, ya que si el objetivo es incentivar el pago (dada la alta evasión) y “premiar” a los usuarios más frecuente, hay que ser un usuario “mega frecuente” para lograr el descuento.

Vamos con un ejemplo

Una persona viaja en TransMilenio a su trabajo de lunes a sábado, vive en Venecia y utiliza el sistema para llegar a una oficina en la Calle 100 con Autopista Norte, es decir que diariamente utiliza dos pasajes y asistiría a su trabajo por 25 días. Lo que quiere decir que utilizaría 50 pasajes en total, ahora veamos el punto de equilibrio para que el TransmiPass sea rentable para un usuario:

Es justo en el viaje 50 donde al usuario apenas le sale cada viaje a COP 3.200, un punto de equilibrio muy alto para que termine beneficiando a la mayoría o, por lo menos, a un porcentaje muy importante de usuarios de TransMilenio, en mi opinión el Distrito debió tomar como referencia al usuario que al menos usa el sistema cinco veces a la semana.

La siniestra letra pequeña

Aunque realmente las condiciones del TransmiPass no vienen en letra pequeña, estas pueden terminar perjudicando al adquiriente, en vez de beneficiarlo:

• Si las validaciones no se realizan en un plazo de 30 días, los pasajes no serán acumulables ni reembolsables. En caso de no completar todos los viajes dentro del periodo establecido, el valor pagado no será reembolsado. Por ejemplo, si en un mes solo se realizan 40 validaciones, el costo por viaje será de $4.000.
• El TrasmiPass no permite acceder a los beneficios por transbordo, si un usuario de la troncal Autopista Norte, por ejemplo, toma un bus complementario para que lo acerque a su destino pagaría $6.400, en vez de los $3.200 que le costaría con la tarjeta Tu Llave normal.
• Al finalizar los 65 pasajes la tarjeta no funciona más, en ese caso hay que volver a usar la tarjeta Tu Llave pues, adicionalmente, para utilizar el TransmiPass se debe adquirir una tarjeta diferente a la que ya utilizamos.

Aunque estas medidas buscan evitar el uso fraudulento de la tarjeta, en la práctica desincentivan su adquisición. Si no se realizan suficientes viajes, el costo por pasaje aumenta, además, se pierden beneficios como los transbordos. “TransMilenio” debería confiar más en los usuarios que pagan, ya que muchas de sus estrategias contra la evasión, como torniquetes estrechos y la falta de incentivos, terminan afectándolos más a ellos que a quienes evaden el pago.

Cómo funcionan estas iniciativas en otras países

Las tarifas mensuales o incluso el acceso gratuito al transporte público fueron propuestas que sonaron en la pasada campaña a la Alcaldía de Bogotá, ya que así funciona en otros países. Por solo citar un par de casos en Alemania existe el Deutschlandticket, un billete de 49 euros mensuales que permite el uso ilimitado de autobuses, metros urbanos y trenes de cercanías a nivel nacional. En Austria existe el Klimaticket un abono mensual que funciona a nivel nacional sin restricciones geográficas ni horaria.

Por COP 160.000 se podría pensar en un transporte ilimitado, lo cual haría atractivo el abono mensual. Con respecto a la evasión hay que tener en cuenta que ya hay gente viajando “gratis” en el sistema de manera descontrolada, adicionalmente, a través de tecnología se puede detectar el uso irregular de la tarjeta, sin necesidad de añadir un conjunto de restricciones al uso de esta, que termina afectando al usuario normal.

En conclusión

El TransmiPass representa un intento por modernizar el sistema de tarifas en Bogotá, pero sus condiciones restrictivas pueden limitar su impacto positivo. Si el objetivo es fomentar el pago y beneficiar a los usuarios frecuentes, sería más efectivo adoptar un modelo con mayor flexibilidad, con viajes ilimitados o con un umbral más accesible permitiría que más ciudadanos se sumen. En un contexto donde la evasión sigue siendo un desafío, la solución no debería recaer en restricciones que desincentivan su adopción, sino en estrategias que realmente hagan del transporte público una opción más eficiente, justa y atractiva para todos.

Este programa no solo se ha extendido en el tiempo, también a lo largo de varias localidades de Bogotá, así que una persona de Suba o Tunjuelito no necesita desplazarse lejos para beneficiarse. Dado el impacto positivo que genera en niños y adultos en Bogotá se espera que esta iniciativa se siga fortaleciendo.

¿Cómo participar?

La Escuela de la Bici se desarrolla en los puntos habilitados de lunes (inclusive festivos) a sábado de 8:00 a.m. a 4:00 p.m. Solo debe acercarse al punto más cercano y agendar su clase para tomar el servicio, este también está habilitado para adultos que quieran aprender a montar bicicleta, recuerde llevar su documento de identificación, los niños deben ir acompañados por un adulto responsable.

Puntos habilitados para la Escuela de la Bici

• Tunjuelito – Parque el Tunal – Carrera 24 # 52 Sur – 98.
• Kennedy – Parque Timiza – Calle 41 Sur # 70A – 81
• Bosa – Colegio de la Bici – Carrera 81A # 58J – 45 Sur
• Fontibón – Parque Atahualpa – Carrera 113 # 23B – 35
• Antonio Nariño – Parque Villa Mayor – Calle 31 Sur # 30 – 99 Sur
• Suba – Parque Fontanar del Río – Calle 144C con carrera 141
• Engativá – Parque San Andrés – Calle 82 # 100A – 91
• Chapinero – Parque de los Hippies – Carrera 7 con calle 60
• San Cristóbal – Parque Velódromo Primero de Mayo – Calle 1B Sur # 5 – 13
• Usme – Parque Cantarrana (EAAB) – Carrera 1A # 100 – 11 Sur
• Rafael Uribe Uribe – Parque Bosque San Carlos – Carrera 13 # 22 Sur – 31
• Ciudad Bolívar – Parque Sierra Morena – calle 75A Sur #73-08
• Sumapaz – Polideportivo Nazareth – Centro Poblado Nazareth

Adicionalmente, en la Ciclovía se ubican dos puntos móviles en cada jornada. Para permanecer actualizado respecto a los puntos visita este enlace.

Recomendaciones para participar

Además de asistir puntualmente a las clases programadas, lleva ropa cómoda y, si es posible, casco, además de protección solar, hidratación y comida, por último disfruta de esta oportunidad para que tú o tus hijos aprendan a montar bicicleta.

¿Por qué es tan importante la llegada de este sistema a Bogotá?

Alguna vez tuve un trabajo donde debía bajarme en la estación calle 100 de Transmilenio y caminar hasta la calle 97 con carrera 11, un trayecto que me tomaba alrededor de 30 min. diariamente; en otro momento, trabajaba en el Centro sobre la av. Jiménez y estudiaba en la Universidad Jorge Tadeo Lozano, en la calle 23, eran 20 min. a pie con pocas posibilidades de elegir otro medio de transporte; para viajes así un sistema de bicicletas compartidas es ideal para salvar el día: complementando trayectos (intermodalidad) o resolviendo desplazamientos cortos.

Estos sistemas también son importantes porque logran atraer más ciudadanos hacia el uso de la bicicleta: aquellos que aún no tienen una y a otros que, por la longitud de sus trayectos, no se animan a hacerlos completamente en bicicleta. Ahora, por ejemplo, podrán usar el SITP y completar su viaje en bicicleta, sin necesidad de caminar o esperar un transbordo o, mejor aún, podrán evitar trayectos realizados completamente, e innecesariamente, en vehículo particular.

Además, que una “bici ciudad” como Bogotá no tenga un sistema de este tipo, a hoy nos resta puntos entre otros grandes referentes mundiales.

¿Cómo lo logró la ciudad?

El sistema llega a la ciudad a través de un modelo de “Aprovechamiento del espacio público” es decir, el Distrito presta por un término de 7 años las áreas donde se desarrolla la operación del sistema y Tembici aprovecha comercialmente este espacio; en contraprestación la empresa no solo provee el servicio de préstamo de bicicletas, sino que se compromete con la instalación de ciclotalleres y cicloestacionamientos en toda la capital.

Es un logro para la administración Distrital, luego de tantos años de intentos por consolidar un sistema de este tipo para la Capital y sin la necesidad de hacer inversiones en infraestructura.

¿Qué tiene de especial este sistema?

Sobre este sistema en particular quisiera destacar:

Tecnología: el uso de las bicicletas se facilitará a través de la app de Tembici que puede descargarse en este enlace, con ella se podrán desbloquear y bloquear nuevamente las bicicletas en las estaciones, estas últimas permitirán que las bicis se ubiquen de manera ordenada en la ciudad, uno de los problemas que existían con las patinetas de alquiler hace unos años.

Sostenibilidad: con el uso de las bicicletas se ahorrarán miles de toneladas de CO2 equivalente, sobre los viajes que originalmente se hubieran hecho en carro. Por el lado de las estaciones, estas funcionarán con páneles solares.

Inclusión: este sistema no solo piensa en usuarios convencionales, también contará con 150 manocletas, un sistema único que permitirá a quienes usan silla de ruedas utilizar bicicletas adaptadas; 150 bicicletas de carga, que podrán contribuir a movilizar volúmenes grandes y entre las bicicletas con y sin asistencia algunas tendrán sillas adaptadas para niños, contribuyendo así a la movilidad del cuidado.

Cobertura: el sistema beneficiará a quienes habitan o circulan por las localidades de Candelaria, Santa Fe, Chapinero, Teusaquillo, Barrios Unidos y Usaquén. En el siguiente bloque veremos el área cubierta.

¿Cómo funcionará?

Gracias a la aplicación, cualquier ciudadano registrado en ella podrá desbloquear una de las bicicletas y el cobro se realiza a la tarjeta inscrita por el usuario y podrá acceder a las bicicletas mecánicas con los siguientes planes:

• Por viaje: a $890 por desbloqueo+ $150 por minuto de uso.
• Diario: $9.900 por cuatro viajes de hasta 60 minutos al día. Min. adicional a $150.
• Mensual: $31.990 por cuatro viajes de hasta 60 minutos al día, durante un mes. Min. adicional a $150.
• Anual: $191.900 por cuatro viajes de hasta 60 minutos al día, por un año. Min. adicional a $150.

Las tarifas de uso de las bicicletas eléctricas asistidas serán diferentes y variarán según el plan adquirido.

A través de la misma aplicación los usuarios sabrán dónde podrán dejar la bicicleta, previendo que algunas estaciones podrían estar sin espacios disponibles para dejar la bicicleta.

Las bicicletas contarán con varias comodidades, como sillín de altura ajustable, luces que funcionarán con dínamo, guardabarros y guardacadena, pie de apoyo, frenos de rodillo que facilitarán su mantenimiento y mejorarán su rendimiento, marco en aluminio, sistema antivandálico y localización por GPS.

Cuentan también con una canasta delantera para llevar objetos.  En el aspecto técnico la bicicleta funciona con tres cambios, suficientes para rodar por el área de cobertura del sistema.

Para el préstamo de bicicletas de carga y manocletas, se debe realizar un proceso de solicitud previo, ya que estas no se encontrarán “a la mano” en estaciones.

La cobertura, a grandes rasgos abarca desde la calle 7 hasta la calle 127; el límite oriental suele estar en la carrera 7º, aunque en algunos tramos se extiende un poco más al oriente; al occidente el límite varía entre la carrera 10º, la avenida Caracas, la NQS, la carrera 50 y la Autopista Norte.

Serán en total 3.300 bicicletas, distribuidas en 1.500 bicicletas convencionales, 1.500 bicicletas asistidas que harán más fácil los desplazamientos, 150 manocletas y 150 bicicletas de carga. 300 estaciones a las que se le suman una red de ciclotalleres y cicloparqueaderos en toda el área metropolitana que beneficiarán a los ciclistas de la ciudad. También contarán con gestores que ayudarán con la adopción y uso del sistema.

Las personas beneficiarias del Sisbén podrán obtener un 20% de descuento, durante el proceso de inscripción podrán completar un formulario para tal fin.

Otra pregunta común es su integración con el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, teniendo en cuenta que la operación del SBC es independiente por lo pronto no se prevé y depende de Tembici lograr un acuerdo con Recaudo Bogotá para que esto sea posible, pero puede llegar a pasar.

El sistema iniciará operación el viernes 30 de septiembre con 150 estaciones habilitadas, se espera que a finales de octubre ya se encuentre operando al 100%.

¿Tienes más preguntas sobre el nuevo Sistema de Bicicletas Compartidas de Bogotá – Tembici? escríbeme en Facebook, Twitter o Instagram y haré lo posible por responderlas.

Encuentra la versión actualizada (2020) de esta entrada en: biketheway.co/ciclistas-si-podemos-usar-calzada/

Luego de la implementación de la ley 1811 del 21 de octubre de 2016 o “Ley Probici”, surgieron varias dudas al respecto a la aplicación de esta, en mi caso con respecto a la utilización de calzada por parte de los ciclistas.

Desde la implementación de esta norma varios ciclousuarios han defendido amparados en ella el tránsito por la calzada, incluso con la coexistencia de ciclorrutas. Debo reconocer que en varias de estas discusiones he sido defensor del tránsito por las ciclorrutas aun reconociendo sus falencias.

Para despejar las dudas, me di a la tarea de elevar la consulta al Ministerio de Transporte, con el fin de aclarar los alcances de la Ley Probici respecto al uso compartido de las vías y socializar la respuesta, con el fin que todos los actores viales estemos informados.

Según la respuesta del Ministerio, la cual pueden consultar aquí, la ley 1811 del 21 de octubre de 2016 actualiza el capítulo V del Código Nacional de Tránsito (donde hacía reglamentario el uso de la ciclorruta), y permite el uso de cualquier carril de la calzada, aunque exista infraestructura disponible para el tránsito de bicicletas, excepto en aquellos carriles que estén especificados como exclusivos, por ejemplo los del transporte masivo, como TransMilenio.

Vale la pena agregar que la cartera del transporte nacional recomienda el uso preferente del carril derecho y la infraestructura bici donde esté disponible, como ciclorrutas y bicicarriles.

¿Qué representa esto?

• Fortalece el reconocimiento de la bicicleta como medio de transporte, la calzada mejora la visibilidad de los ciclistas frente a los actores viales motorizados.

• Acarrea para los ciclistas una mayor responsabilidad, un mayor conocimiento y aplicación de las reglas, así mismo hace que sea más importante el uso de elementos de seguridad aunque algunos como el casco no sean obligatorios.

• Desvanece la estigmatización hacia los ciclistas que utilizan la calzada, ya que son frecuentes las críticas por ello. Así también deberían desaparecer las sanciones ya que, como se mencionó anteriormente, la ley 1811 modifica el Código Nacional de Tránsito.

Esta respuesta va más allá sobre la construcción de más infraestructura preferencial para ciclistas, ¿vale la pena el esfuerzo si no son de obligatorio uso? los invito a opinar aquí o en nuestras redes sociales: Facebook, Twitter e Instagram.