La Vía de la Prosperidad, entre los municipios de Salamina y El Piñón, está siendo arrastrada por un proceso de erosión del río Magdalena. Este es el resultado de unas obras que no tienen en cuenta en su planeación el territorio donde se realizan: el humedal Ramsar Ciénaga Grande de Santa Marta.
Por: Daniela Quintero Díaz (@Danielaquinterd / @BlogElRio)
La mañana del 27 de octubre varios habitantes del municipio de Salamina, en Magdalena, vieron cómo en segundos el río desprendía y se llevaba casi 30 metros de tierra de la orilla. Con ella, una caseta de dos pisos desde donde operaba el ferry Mahury, que transporta personas, carga y vehículos entre los departamentos de Magdalena, Atlántico y Bolívar atravesando el río. (Le recomendamos: Los históricos errores detrás de las inundaciones del Magdalena)
Las imágenes que grabaron del momento son muestra de cómo se ha incrementado la erosión en varios puntos de la Vía de La Prosperidad, paralela al río Magdalena, principalmente en el tramo que conecta los municipios de Salamina y El Piñón. Hace unas semanas fueron los kilómetros 2.1 y 2.4 los que presentaron eventos graves de socavación, dejando incomunicados a los municipios, pero en 36 kilómetros de carretera, Cormagdalena también identificó varios puntos que tendrán que ser intervenidos. La entidad declaró urgencia manifiesta e inició obras de dragado para mitigar la erosión, el Gobierno Departamental decretó calamidad pública, la Unidad de Gestión de Riesgo y Desastres (UNGRD) inició obras de protección de orillas y el Instituto Nacional de Vías (Invías) habilitó un carreteable temporal e inició estudios para mover la vía de su eje actual, alejándose de la orilla. Aunque estas son respuestas inmediatas, necesarias para prevenir catástrofes, no solucionan un problema de fondo que la vía trae desde su concepción.
La Vía de La Prosperidad —que antes ha tenido otros nombres como “marginal del río Magdalena”, “troncal del río o “vía de la productividad”— ha sido desde hace más de cincuenta años un sueño de conectividad para los habitantes de los municipios ribereños, a quienes les queda más fácil cruzar por río hasta Barranquilla para acceder, por ejemplo, a servicios de salud, que llegar por carretera hasta Santa Marta. Para los políticos de turno (locales, departamentales y nacionales) la troncal ha sido también la bandera con la que prometen desarrollo, competitividad y prosperidad en la zona. Sin embargo, hasta ahora, nada de eso ha llegado. Presupuestos asignados, inversiones multimillonarias, recursos de la Nación y de regalías, y la iniciativa sigue a medias y sin cumplir su cometido.
En los años 70 y 80 inició la construcción de este carreteable que, en 1981 la Asamblea del Magdalena declaró una “obra de emergencia en el Departamento”, pues esperaba unir a municipios como Plato, Salamina, Sitio Nuevo y Palermo, y a su vez conectar a estas poblaciones con centros urbanos como Fundación, Santa Marta, Valledupar y Barranquilla. Entre 2012 y 2015, tras muchos años del proyecto en pausa, el en entonces gobernador del Magdalena, Luis Miguel Cotes, consigue finalmente financiarlo y lo presenta como “vía-dique”, que además de conectar los municipios iba a proteger a los habitantes de las inundaciones y permitiría habilitar más de 300.000 hectáreas de tierras fértiles para cultivo. Se trataba de uno de los negocios más grandes de los últimos cincuenta años.
A la par del proyecto de ampliación de la obra surgió una larga lista de reparos, que la han hecho protagonista de múltiples escándalos ligados, principalmente, a su financiación y ejecución. Aunque en principio el proyecto esperaba cubrir 52,6 kilómetros, desde el corregimiento de Palermo, en Sitio Nuevo, hasta el municipio de Salamina, con una inversión de más de 500 mil millones de pesos; se terminaron entregando solo 18 kilómetros (inconclusos, con parches y zonas sin finalizar) por un valor similar. Ministerios, Procuraduría y Contraloría argumentaron durante años falencias y dudas sobre el proyecto que, sin embargo, siguió adelante. De hecho, a principios de octubre de este año, la Procuraduría sancionó a los dos últimos gobernadores del Magdalena, Luis Miguel “Mello” Cotes, quien impulsó su ampliación, y su tía, Rosa Cotes, argumentando malos manejos administrativos de control e interventoría, e irregularidades en la ejecución de la obra. Básicamente, afirmó el ente de control, hubo fallas técnicas en la planeación de la construcción del corredor vial, un presupuesto desfasado y sin sustento y una reducción del alcance de la obra. “La gobernación entrega una vía que no es funcional, un proyecto que no fue finalizado y con ausencia de procesos contractuales en curso para continuarla”, aseguraron.
Después de siete años de su proyecto de ampliación, la vía sigue sin cambiar la vida de los pobladores ribereños (que aún necesitan una manera rápida y económica de comunicarse con las ciudades capitales), sin embargo, sí alteró gravemente las dinámicas del río y el territorio donde fue levantada. Es cierto que los escándalos que rodean a la Vía de la Prosperidad están ligados, en su mayoría, a inquietudes sobre su financiación o ejecución, pero muy poco se ha dicho de sus impactos medioambientales. (Le puede interesar: Las inquietudes que dejan las intervenciones de la CAR en los ríos de la Sabana de Bogotá)
La vía y la ciénaga
El desconocimiento de la zona en la que era construida, los vacíos técnicos y una nula sensibilidad ambiental convirtió a la Vía de la Prosperidad en una de las principales culpables del desastre ambiental que vive desde hace años la Ciénaga Grande de Santa Marta. Al ser concebida como un dique, impidió el intercambio de agua dulce entre el río Magdalena y la ciénaga, afectando la funcionalidad del bosque de manglar, humedales, pantanos y cuerpos de agua; causando la salinización de la ciénaga y la pérdida de más de 200 kilómetros de bosque de manglar.
Varias intervenciones tuvieron que hacerse posteriormente para intentar recuperar la conectividad del ecosistema, se instalaron box coulvert (una especie de puentes con orificios en la parte inferior para permitir la circulación del agua a través de ellos) y se iniciaron labores de recuperación y mantenimiento de los caños, pero fueron estrategias insuficientes.
“La construcción de la vía-dique iba totalmente en contravía del funcionamiento del humedal Ramsar en donde está ubicada y tuvo unas consecuencias gravísimas en el funcionamiento de la Ciénaga Grande”, asegura la bióloga marina y PhD en ecología y medio ambiente Sandra Vilardy, quien ha dedicado gran parte de su vida a estudiar las transformaciones de este ecosistema. Además, asegura, al estar dentro de un sitio Ramsar se requería el concepto del ministerio de Ambiente para su ampliación, pero este nunca fue solicitado.
“Todo ese sector por donde pasa la vía es un territorio inundable. Es el delta del río Magdalena”, agrega Humberto Ávila, PhD en ingeniería hidráulica y director del Observatorio del Río Magdalena de la Universidad del Norte. “Era una zona llena de ciénagas hacia los años 50, pero lo que se hizo fue construir diques para secarlas”. Vilardy añade que en esos humedales rellenados, muy fértiles por los sedimentos que cargaba el río, se han sembrado cultivos de arroz, palma africana, cacao, caña de azúcar y plátano, y también se han aprovechado para la ganadería. Todas estas transformaciones están conectadas con lo que hoy sucede en la vía Salamina – El Pinón.
¿Qué está pasando en Salamina?
“Durante los últimos años, el proceso de sedimentación creó una isla en la mitad del río, denominada Isla Tamarindo”, aseguran desde Cormagdalena. Según las mediciones de la entidad, el 80% del caudal del río Magdalena en ese punto toma el brazo derecho del río y golpea contra la orilla que da hacia el departamento del Magdalena; el 20% restante toma el otro brazo, hacia el departamento del Atlántico. “Eso ha generado que en el margen derecho haya un problema de erosión y socavación profundo”, señalan.
Evolución morfológica del sector de Salamina en el Río Magdalena 1984-2020. Imágenes satelitales de la USGS. @inguninorteco @UninorteCO @Cormagdalena pic.twitter.com/g6V73tNwPG
— Observatorio del Río Magdalena-Uninorte (@obsriomagdalena) September 29, 2020
Para Ávila, lo que sucede en el río Magdalena no es algo atípico. “Los caudales y niveles del río están dentro de los normales. Lo que pasa es que morfológicamente el río tiene esa tendencia, y si aguas arriba no permiten que el flujo se libere, abajo llega más agua, más rápido, y como el río toma esa curva, profundiza la parte externa, causando la erosión”, explica.
Pero el problema no es del río, insiste. Y lo explica con una frase coloquial: “¡Qué culpa tiene la estaca si el sapo salta y se ensarta!”. El problema, agrega, es que la vía esté ahí y que creamos que porque está ahí el río no tiene por qué moverse. «Hay que buscar otras soluciones».
Por un lado, indica, hay muchas entidades que intervienen y toman decisiones con dinámicas distintas sobre el río. Alcaldías, corporaciones, gobernaciones, Cormagdalena, Invías, Unidad de Riesgo, Mintransporte. Todas piensan que hacen lo correcto, pero en algunos casos no hay acuerdos. «Es necesario tener una directriz clara sobre qué es lo que hay que trabajar en el río», señala.
Para Ávila es urgente un «cambio de paradigma en el ordenamiento del río». En palabras sencillas, esto implica entender que el río no va de orilla a orilla, sino que también es toda su planicie de inundación. Lo explica con un ejemplo: «En 2011, cuando el río inundó, llegó a tener nueve kilómetros de ancho, cuando normalmente en esa zona podía tener 500 metros de ancho. Conocer esto es importante porque permite mejorar el manejo del ordenamiento en una zona en la que las economías están enmarcadas en el aprovechamiento del río». Y agrega: «esto no significa que los terrenos que están en la planicie no se puedan aprovechar, pero tienen que hacerse con estrategias distintas teniendo ciertas consideraciones y entendiendo que el río se mueve a otro ritmo».
¿Así o más claro? Decir que el río Magdalena va solo de orilla a orilla, es como decir que Colombia es solo su área continental. La gestión del río requiere de un enfoque integral para el desarrollo de infraestructura sostenible. @obsriomagdalena @inguninorteco @Cormagdalena pic.twitter.com/dmr3Oedtgc
— Humberto Avila (@humbeavila) November 8, 2020
¿Cómo? Estudiando y monitoreando el río en toda la ribera, entendiendo qué hace y hasta dónde llega, su contexto morfológico, su desarrollo en el tiempo y su capacidad de aprovechamiento. «Tenemos que hacer intervenciones que tengan en cuenta las dinámicas del río, sino los proyectos no van a ser sostenibles. Y no solo ambientalmente, sino en todos los contextos: económico, financiero y social», explica.
Identificar esto permitirá conocer que hay sectores que se podrán aprovechar, otros más sensibles que pueden afectar el ecosistema, y otros donde el ecosistema no se va a dejar afectar y el río va a acabar con la infraestructura que se ponga, asegura.
Las transformaciones del pasado sobre el ecosistema, las presiones del presente, y las proyecciones futuras de variaciones climáticas hacen que, en el caso de la erosión de la vía “no haya forma de competir contra el río”. “Toda esa energía que carga el río Magdalena se lleva cualquier inversión de miles de millones de pesos. Estamos hablando de que actualmente lleva unos 8.000 m³ por segundo, en profundidades de 28 metros, con velocidades de dos metros por segundo”. Para el experto, en Salamina, la solución real es relocalizar la vía. «Los dragados en grandes ríos pueden mitigar el efecto de la erosión, pero no previenen inundaciones. Hay que monitorear el río y proyectar cuánto espacio hay que darle, después de eso sí generamos obras que nos protejan», concluye.
Vilardy agrega algo más. “El río tiene su llanura de inundación, que es fundamental para los ciclos del agua. No hemos entendido el territorio y lo hemos forzado a ser lo que no es. Esa vía debe pensarse de manera diferente, reconociendo que está en un humedal. No debe pensarse como una vía-dique, sino como una vía elevada en los tramos que sea necesario”.
También considera urgente tener una serie de soluciones mixtas, «efectivamente hay unos puntos en donde es necesario hacer reubicaciones o relocalizaciones, pero hay que recordar que estamos hablando del delta del principal río del país, de una de las zonas de humedales costeros más importantes del país, altamente vulnerable a la crisis climática. Entonces aquí, cuando uno habla de enfrentar la crisis climática, también habla de soluciones basadas en la naturaleza. Y obviamente con algunas intervenciones civiles, pero en puntos muy críticos», insiste.
El Instituto Humboldt lo decía hace un par de años en su libro “Colombia anfibia”: “La gestión del agua está en la base de la sostenibilidad, es parte de nuestro patrimonio. (…) Es la dirección correcta, creemos, para hacer que el ciclo del agua realmente sea interiorizado en el ciclo de la política ambiental y sus planes de acción: porque gobernar el agua, sabemos desde tiempos míticos, es una pretensión ilusa; es ella la que nos gobierna”.
Mientras esta vía cumple cada vez más años sin tener consideraciones ambientales, al otro lado de país, en el Guaviare, lanzan un proyecto piloto para empezar a implementar “lineamientos de infraestructura verde vial” que, en resumidas cuentas, son los primeros pasos para que las vías del país estén pensadas para prevenir y mitigar la deforestación, la erosión y los cambios en el uso del suelo, manteniendo las conectividades ecológicas de una zona. (Le recomendamos: Las vías “ambientales” que comenzarán en Guaviare)
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