La peatonalización de la Séptima

Por: Luis Alfredo Barón Leal.

Desde el pasado sábado 15 de septiembre fue peatonalizado el tramo de la Carrera Séptima de Bogotá entre la Plaza de Bolívar y la calle 19.  Tramo que se unió al que va de esta última a la 26, peatonalizado a principios de este año, y al que va de la 11 a la calle séptima, que se peatonalizó por seguridad hace muchos años por estar en sus inmediaciones el Capitolio Nacional y el Palacio de Nariño, inmuebles valiosos para nuestro efecto únicamente en términos históricos, arquitectónicos y artísticos.

Bogotá desde hace mucho tiempo merecía una calle por donde la gente pudiera transitar libremente sin tener que tolerar las incomodidades del pesado tráfico vehicular. Los altos niveles de ruido, contaminación, estrés, inseguridad, desorganización y una baja cultura ciudadana son hechos recurrentes en las principales vías de la ciudad. Por eso, que la ciudad tenga una vía que le de  más importancia al peatón y al ciclista que a los automotores y tenga un sistema circular de transporte amable y gratuito no dependiente de los afanes de la vida moderna es una apuesta  atractiva y arriesgada para una ciudad que tiene la calidad de vida bien embolatada. 

Es importante indicar que no fue peatonalizada cualquier calle de la ciudad, por mero capricho del actual alcalde. La Carrera Séptima es una vía simbólica, una vía histórica, que en muchas ocasiones, a medio día se la pasaba más cerrada por marchas que abierta al tráfico vehicular. El trayecto entre la actual Plaza de Bolívar y el Parque de Santander es justamente el tramo que le dio vida a la ciudad,  la génesis de esta urbe de concreto que le dio la configuración lineal sur norte que la caracteriza, según el fallecido arquitecto e investigador Carlos Martínez. Sobre este tramo se armó la ciudad colonial, en un trayecto que iba, a comienzos del siglo XVII, desde la Iglesia de Santa Bárbara al sur hasta la Iglesia de las Nieves al norte. A los que luego, a finales del siglo XIX, se fueron uniendo, el sector de  San Diego cerca de la calle 26 y el de las Cruces hacia la calle primera. Este último, es un pequeño tramo excluido de la peatonalización, porque hasta hace poco no se le consideraba parte del centro histórico. Ahí es donde comienza el verdadero sur de la ciudad, más cerca de lo que pensamos y hasta donde se debería extender la historia de la vía más representativa de la ciudad.

Sobre la séptima se levantaron construcciones de gran importancia histórica. Durante la Colonia prevalecieron las de carácter religioso: la Catedral Primada, el Convento de Santo Domingo, el Real Hospicio, las iglesias de Santa Bárbara, San Francisco, la Tercera, la Veracruz, las Nieves, San Agustín y San Diego. Todas permanecen menos el Hospicio y el convento de Santo Domingo, esta última fue la primera víctima de las discusiones políticas que se dieron en los años treinta del siglo XX entre demoler o conservar el pasado. Tantas iglesias juntas se mezclaban con casas bajas (un solo piso) y altas (dos pisos), estas últimas separaban lo comercial en la primera planta y lo residencial en la segunda.

 Entre finales del siglo XIX y las tres primeras décadas del XX aparecerieron  cambios sustanciales que simbolizaron otra época, estilo y estética. Edificios como el Palacio de la Carrera, el Pasaje Rufino Cuervo, el Bazar Veracruz, el Agustín Nieto, los hoteles Atlántico y Regina y la construcción de viviendas de estilo republicano y francés neoclásico le darían un aspecto más señorial.

Sobre esta vía corrió por primera vez en 1884 el tranvía de mulas y el eléctrico en 1910. Durante seis décadas el tranvía compartió el estrecho espacio de la vía con los peatones, que literalmente podían hacer visita en la mitad de la calle, por el bajo tráfico, hasta que el Bogotazo desplazó al tranvía hacia la periferia y el alcalde Mazuera, en 1951, los destruyó definitivamente con una firma y sepultó con una capa de asfalto de 10 cm a los rieles. Desde entonces los automóviles y buses circularon sobre las primeras líneas blancas que se veían en el país y desplazaron la visita al andén.

La séptima es la vía más versátil de la ciudad.  Su uso varía constantemente, hoy es vehicular, mañana puede ser peatonal, ciclística, maratónica, carnavalesca, religiosa, recreativa, de marcha social, política o militar. Junto a todas estas actividades de vida, la vía ha presenciado otros hechos relacionados con la muerte: el asesinato de Rafael Uribe Uribe y Jorge Eliecer Gaitán; la matanza de 9 estudiantes el 9 de junio de 1954 durante la dictadura de Rojas Pinilla; los incendios y derrumbes republicanos del Bogotazo; el incendio  del edificio Avianca en 1973; el holocausto del Palacio de Justicia en 1985, quemado por segunda vez, ya que el primero lo fue en 1948. Además, muchos muertos del Estado, los paramilitares, la guerrilla, el narcotráfico y la vida misma, han desfilado por la Séptima, pasando en mortal silencio desde la Catedral Primada hasta el Cementerio Central: Uribe Uribe, Gaitán, Galán, Pardo Leal, Pizarro, Cepeda Vargas, Garzón, secuestrados y expresidentes. Así como la Avenida el Dorado es el tapete rojo del país, la Séptima es el corredor fúnebre de Colombia.

Después de los incendios del 9 abril la vía fue ampliada, aprovechando las incidencias de especuladores y urbanistas, cayeron las viejas casonas republicanas y lo que quedaba de su pasado colonial. El fuego hizo lo que no logró hacer la planeación urbana desde los años veinte. Pero las destrucciones del Bogotazo fueron hiperbolizadas. Bogotá no fue semidestruida como se cree y los incendios sobre la vía se concentraron en unas pocas calles. Como dice el arquitecto Carlos Niño, así como en las ciudades europeas fue más lo que se destruyó en la reconstrucción que en los mismos bombardeos de la Segunda Guerra Mundial.

La Séptima es también un gran corredor de protesta social. Contrario a uno de los objetivos que buscaba Napoleón III al contratar al Barón Haussmann en las ampliaciones de las estrechas calles de París de mediados del siglo XIX, que era evitar que su angostura permitiera de nuevo el levantamiento de barricadas tipo Revolución Francesa, la ampliación de vías en Bogotá facilitó las movilizaciones sociales. Aunque anteriormente a la apertura se presentaron movilizaciones grandiosas, como por ejemplo el bello y amenazante río de candela de la Marcha de las Antorchas y la lúgubre Marcha del Silencio de Jorge Eliecer Gaitán, que asustaron en gran forma a la oligarquía liberal y conservadora, fue en la segunda mitad del siglo XX que las marchas tomaron la forma de un poderoso  caudal de gente. Hazañas que antes solo lograba hacer Gaitán. De alguna forma la mecánica de las marchas en la ciudad tiene como eje la Carrera Séptima. Como un gran río alimentado por muchas fuentes, las marchas se concentran sobre su asfalto y desembocan en un mar cuadrado de piedra llamado Plaza de Bolívar. Todas las marchas llegan a este punto, la ciudad se vuelca hacia su centro de poder.

Desde los años veinte los estudiantes se han tomado la vía. Son muchos los registros de estudiantes que aparecen marchando sobre ella, protestando, desde las fatídicas marchas detenidas a sangre y fuego por el ejército, hasta las grandes movilizaciones de “besatones” y “abrazatones” recientemente vistas, o festejando, como se puede ver en los carnavales de estudiantes de los años veinte, o haciendo de la protesta un carnaval, como se ve últimamente, con tambores, disfraces, gentes desnuda y de cuerpos pintados. Alejados de las lúgubres y serias protestas de sus abuelos, y a veces con el mismo grado de tragedia e intensidad.

Ahora es el tiempo de retomar la vía para el peatón, de usarla de manera inteligente con sistemas de transporte alternativos y ecológicos. Ojalá esa llamada revitalización de la séptima no sea atendida por el Distrito solamente en los primeros días y después se deje descuidada. Aun queda bastante que hacer si se desea convertir a la séptima en un corredor cultural. Labor que también debe intervenir el espacio público adyacente, como andenes, luminarias y mobiliario, además de invertir, estimular, e incrementar actividades culturales sobre y en los costados de la vía. Por ejemplo: intervenir en las obsoletas gradas del Terraza Pasteur, una horrorosa obra de los años ochenta que aún conserva unos “chuzos” metálicos similares a los que tuvo la troncal de la Caracas en los años ochenta y noventa. ]Huellas de un urbanismo obsoleto y agresivo, que en nada aportan al buen uso de la ciudad.

 Esperamos así entonces, aunque guardadas las proporciones, que algún día lleguemos a tener una vía representativa del país y la ciudad como la tienen otro paises: la Avenida de Mayo de Buenos Aires, el paseo de la Reforma en la Ciudad de México, la Avenida 18 de julio en Montevideo o el Paseo de El Prado en la Habana.