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El alto de la línea, la historia detrás del túnel.

Para finales del siglo XIX e inicios del XX Bogotá ya se perfilaba como el centro de desarrollo económico más importante de la nación. Con esta realidad se originó el reto de unir a Bogotá con los alejados puertos marítimos del país. Las puertas del mar Caribe se abrieron con la inauguración de la línea férrea entre Bogotá y Puerto Bogotá, donde la mercancía hacía transbordo a los planchones que cubrían la ruta hasta Barranquilla. Sin embargo, El reto sería conectar Bogotá con la cuenca del Océano Pacífico.

Hasta mediados de la guerra de los mil días el camino tradicional para llegar al Pacífico desde Bogotá era vía Neiva – La Plata – Popayán, y desde la capital caucana dirigirse al puerto de Buenaventura vía Cali. Esta era una travesía que tomaba más de tres días en realizarse. Por ello, durante la guerra se tomó la decisión explorar nuevas opciones que conectaran el centro del país con la costa pacífica en menos tiempo. Se presentaron tres opciones: Mejoramiento de la actual vía, una línea férrea que desde el Tolima llegara hasta el Valle del Cauca y una línea férrea que comunicara Ibagué y Salento (Quindío).  La seleccionada fue la última.

Entre la mitad de la década de los años 10 y el año 1929 se realizaron importantes avances en la construcción de la vía seleccionada. Se definió el ancho y tipo de trocha para la línea, se construyeron un par de viaductos, se aplanaron kilómetros y se alcanzó a perforar un poco más de 220 metros de un túnel que mediría más de 3,5 Kilómetros para cruzar la cordillera. No obstante, la crisis del ´29 hizo que los planes cambiaran. El presidente Olaya Herrera en 1932, durante la Guerra con Perú, determinó pavimentar los caminos con los que algunos arrieros transportaban mercancías de un lado a otro de la cordillera, que a su vez fueron usados por los ingenieros que iniciaron la construcción de la ferrovía. Así nació el histórico paso de “La Línea”.

Así lucían la entrada del túnel de La Línea para vía férrea durante los años ´30.
Así lucía la entrada del túnel de La Línea para vía férrea durante los años ´30.

Casi 20 años después, durante el gobierno de Laureano Gómez, por recomendación del Banco Mundial, se decide ampliar la vía existente. Atrás quedaron los planes de construcción de la línea férrea y evitando un endeudamiento que se calculó en 50 millones de dólares. La expresión literal de la época es que esa vía costaría “dos Panamá”, haciendo referencia a que por la independencia de Panamá el Estado recibió una indemnización de 25 millones de dólares. Con esto se realizaron una serie de mejoras que harían más fácil el tránsito de dicho recorrido.

Medio siglo después, casi 90 años desde que se planteó su construcción, el debate sobre acercar el centro del país con el pacífico se revivió y se concluyó con la destinación de recursos para la construcción de un túnel que recortaría casi un 10% el tiempo que se toma para realizar el mencionado viaje. La construcción de dicha obra tomó casi dos décadas y una serie de sobrecostos sobre los que ya letra y tinta se ha gastado. No obstante, a pesar de haber finalizado la obra, los problemas de conectividad entre el centro del país y el puerto de Buenaventura en el pacífico colombiano siguen vigentes.

Imagen comparativa del viaducto Boquía, en el departamento del Quindío. A la izquierda 1940, a la derecha 2015.
Imagen comparativa del viaducto Boquía, en el departamento del Quindío. A la izquierda 1940, a la derecha 2015.

Específicamente la cordillera central es el mayor obstáculo para la dicha ruta. Dentro de las cordilleras de Colombia es la más alta, con empinadas y escarpadas laderas. Además, es la ubicación de la totalidad de los volcanes de Colombia. También es el asiento de la mayoría de los picos de mayor altitud del país. Estas condiciones geográficas no son solventadas por el túnel y seguirán siendo un reto para la ingeniería y los conductores en el país.

Por ejemplo, A la altura de Cajamarca a una distancia menor a los 7 km línea recta se encuentra el Cerro Machín, el más masivo de los volcanes que se encuentran en Colombia y el tercero a nivel Suramérica. El volcán se encuentra activo en categoría II (Amarillo) y es monitoreado por el Servicio Geológico Colombiano.

Cerro Machín
El Cerro Machín está ubicado a pocos kilómetros de Cajamarca, municipio que por el que pasa la carretera del Alto de la Línea.

El túnel no ha mejorado las fuertes pendientes que deben recorrer los vehículos hasta sus entradas, ni ha logrado reducir el riesgo que tiene la vía. En conclusión, más allá de ser una mega obra de ingeniería que significó la reclasificación del peaje, el túnel de la línea no representa una verdadera mejora para el transporte entre Bogotá y la cuenca del Pacífico.

Los colombianos deberíamos ver este túnel no como una gran solución a los problemas de la conectividad, es todo lo contrario, el túnel de la línea es un monumento a la terquedad nacional contra los trenes, es la mayor muestra de la ausencia de un objetivo nacional y la continua falta de unidad como nación.

Lo que Colombia necesita es seguir explorando opciones que unan el país de manera más eficiente. Es necesario poner sobre la mesa opciones como la construcción de una carretera nueva que cuente con pendientes de menor inclinación y un asenso hasta menor altitud entre los municipios de Rovira y Tuluá, zonas que han sido históricamente olvidadas.

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