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Navegar el Magdalena, un sueño lleno de conflictos ambientales

Una investigadora de la Universidad Nacional revisó más de 254 notas de prensa y decenas de documentos oficiales para documentar las confrontaciones ambientales asociadas a las obras de navegabilidad.

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Desembocadura del Magdalena después de recorrer 1.540 kilómetros. / Cortesía: Uninorte – Revista “Intellecta”

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Por: María Paula Rubiano
Periodista Blog El Río y El Espectador

Tan sólo 35 años después del grito de la independencia, en 1845, los primeros barcos a vapor recorrían las aguas bajas y llenas de sedimentos del Magdalena. El sueño de esa autopista navegable duró poco más de 100 años: en 1961, un incendio se tragó en Magangué al David Arango, el último barco a vapor. (Puede interesarle: El río Magdalena, ¿un enfermo crónico?)

Cincuenta años después de aquella noticia, el Plan Nacional de Desarrollo del primer gobierno de Juan Manuel Santos revivió la idea de convertir el Magdalena en una “autopista fluvial”. La idea es llevar 500 millones de toneladas hasta Barranquilla por el río cada año. El proyecto adquirió tal importancia que fue declarado de “utilidad pública e interés social”. Y aunque, por líos de corrupción, a Cormagdalena le tocó cancelar su contrato con Navelena, el consorcio de Odebrecht que iba a hacer el proyecto, la idea sigue adelante, viento en popa: ya se reabrió la licitación para que las obras arranquen a más tardar el próximo año.

Sin embargo, a la par de su promoción, los académicos han dicho que el proyecto puede traer consecuencias nefastas para los ecosistemas del río y de las ciénagas que lo rodean.  (Lea también: “El Magdalena está llegando al punto de no retorno de contaminación”)

Este río revuelto motivó a Rocío Delvalle, una bióloga de la Universidad Nacional, a investigar a fondo: revisó las 254 notas de prensa que se publicaron entre 2011 y 2016 sobre el tema y los 340 documentos oficiales que existen sobre el proyecto, para tratar de desenredar la madeja de este conflicto que recorre los 1.540 kilómetros del Magdalena.

Domar lo indomable

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Foto del río Magdalena a la altura de Mompox – Bolívar. / Foto: Edgar Alan Rodríguez.

Los conflictos ambientales de este macroproyecto empiezan en el punto donde se pondrá la primera piedra de su construcción: La Dorada (Caldas). Allí, según los planes, empezaría el encauzamiento del Magdalena a través de diques y revestimientos de trincheras. En un trayecto de 230 kilómetros, hasta llegar a Barrancabermeja, en Santander, el Magdalena se convertiría en un “canal navegable”.

Según la tesis de Delvalle, en el contrato entre Navelena y Cormagdalena se señaló que “este tipo de obras tiene como función evitar la divagación del cauce, así como fijar y estabilizar el canal navegable en curvas”. Cormagdalena y la contratista Navelena aseguraron que estas obras eran “amigables” con el medioambiente. No obstante, de acuerdo con la investigadora, “aplicar concreto en las orillas favorece el interés ingenieril e industrial, pero no necesariamente responde a los intereses de la salud ecológica del río”.

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Foto: Wilson Gómez Rueda, tomada en Honda – Tolima.

Precisamente en este punto es donde todos los académicos han puesto el dedo durante estos seis años de discusión. Según los científicos citados por Delvalle, es esencial que el río se desborde para que la vida exista en las llanuras que se inundan cuando hay creciente, de las cuales viven, según datos de The Nature Conservancy, entre 32.000 y 45.000 pescadores artesanales. Un río canal iría en contra de la lógica natural del Magdalena, que se explaya sobre más de dos millones de hectáreas en invierno y se recoge, lleno de sedimentos, en verano.

De acuerdo con la tesis de Delvalle, si se interrumpe el flujo de agua hacia estas tierras bajas y sedimentadas, los ciclos de reproducción de los peces podrían verse afectados, así como la composición química del agua, alterando la totalidad del ecosistema de las ciénagas. Esas llanuras, fertilizadas por el agua del río en la creciente, podrían dejar de dar la yuca y el plátano de la que viven los pescadores cuando no hay suficientes peces. (Lea también: La incertidumbre del río Magdalena)

El problema es que esta discusión sólo ha podido darse sobre supuestos y algunos estudios técnicos que se han hecho públicos. Si bien el Foro Nacional Ambiental ha hecho un seguimiento constante al caso, no hay claridad acerca de las especificaciones ambientales de la propuesta. Delvalle explica que, a pesar de que buscó intensamente, no pudo encontrar por ninguna parte el estudio de impacto ambiental que, se supone, Navelena había hecho. Tampoco encontró la licencia ambiental que permitió comenzar las obras de dragado río arriba, donde el río emprende su curso hacia el mar. “No se tiene certeza del control ambiental que hay con respecto a las obras de este proyecto”, afirma la investigadora.

Además, según los cinco expertos que más han hablado del proyecto, cuyos conceptos Delvalle recoge en su informe, la inexistencia de estudios que evalúen el río en profundidad (se estima que más del 80 % del río y de su cuenca no se conocen científicamente) nos deja miopes frente las implicaciones de las obras de ingeniería.

Bajo la superficie

Pero la canalización hasta Barrancabermeja sólo es uno de los problemas ambientales que podría generar la navegabilidad del Magdalena. En ese municipio empieza el segundo de ellos: la aparición de puertos. Allí se construyó Puerto Impala, el puerto fluvial más grande del país. Y de hecho, Delvalle encontró que Cormagdalena ya dio vía libre para construir tres megapuertos más sobre el río Magdalena.

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“Sustento” de Carlos Andrés Cordero Peña, tomada en Barranquilla – Atlántico.

Según descubrió Delvalle, las obras de infraestructura necesarias para estos puertos generan choques con los pescadores. Es el caso de Gamarra, en Santander, donde en 2010 Cormagdalena le cedió el contrato sobre Puerto Capulco a la compañía Coal Corp. Tras esa decisión, camiones cargados de carbón empezaron a llegar al puerto a través de jarillones y vías que no estaban diseñadas para ese fin, contaminando los caños y la ciénaga El Contento. La confrontación llegó a tal punto que en 2015 se registraron enfrentamientos violentos entre el Esmad y los pescadores artesanales de la zona.

Para Delvalle, estos conflictos demuestran que los gestores formularon cada tramo individualmente, “sin comprender que es completamente absurdo seguir sumando sus efectos sin evaluar sus impactos acumulativos”. Esta es una de las críticas que los científicos del país más han reiterado: que el proyecto no ha sabido entender el Magdalena en su complejidad biológica, social y cultural.

Rocío Delvalle no es optimista frente a una solución. Para ella, el hecho de que Navelena ya no sea la ejecutora no cambia nada, pues “los intereses que se perseguían con ese contrato no han desaparecido”. Su investigación le da razón: en uno de los últimos gráficos muestra cómo, año tras año, el conflicto por la navegabilidad del río Magdalena sigue creciendo.

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Se calcula que entre 32.000 y 45.000 personas viven de la pesca artesanal en el Magdalena. / Foto: Diego Fernando Bohórquez tomada en Honda – Tolima.

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